南京港总体规划

规划的主要结论 1、改革开发以来，南京港逐步由我国最大的长江转运港口发展成为集江海转运、长江转运、铁水联运、管水联运为一体的综合运输枢纽。成为南京市经济发展的重要依托，实施沿江开发的重要支撑，以及长江中上游地区大宗散货中转和外贸运输的重要门户，在长江三角洲综合运输体系中发挥重要作用。南京港口吞吐量平稳快速增长，以煤炭、石油、铁矿石等能源和原材料运输为主，近年集装箱运输发展迅猛，临港工业规模扩张，港口物流业开始起步。但南京港仍存在港口基础设施结构性矛盾突出，岸线利用较分散、利用率较低，港口布局有待进一步调整和完善，港口功能单一，不适应现代化港口发展的要求，在港口资源管理方面有待进一步加强等问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 。 2、根据腹地经济发展形势分析，南京港吞吐量将继续保持增长态势。预测2010年和2020年港口吞吐量分别达到16600和24600万吨，其中外贸吞吐量3600和5700万吨，集装箱吞吐量220和360万TEU。 3、南京港性质：是国家综合运输体系的重要枢纽和沿海主要港口之一；是长江三角洲地区集装箱运输体系的支线港，是上海国际航运中心港口群的重要组成部分，在长江三角洲地区能源、原材料等战略物资海进江中转体系和长江中上游地区江海物资转运体系中占有十分重要的地位。南京港是江苏省、南京市全面建设小康社会、率先基本实现现代化的重要依托；是优化区域生产力布局、调整产业结构、实现沿江开发战略、形成现代产业链的重要支撑；是江苏省、南京市及周边地区全面参与经济全球化、连接国际国内两个市场、进一步提升国际竞争力的重要战略资源；是长江流域中、上游地区对外交流、参与国际、国内竞争的桥梁和纽带；是实施国家中部崛起、西部大开发等区域经济协调发展战略的重要基础设施。南京港将以能源、原材料等大宗散货和集装箱运输为主，逐步发展成为设施先进、功能完善、管理高效、效益显著、文明环保的现代化、多功能、综合性港口。 南京港作为我国沿海主要港口，在具有装卸存储、中转换装、多式联运、运输组织、通信信息、生产生活服务等传统功能以外，重点拓展港口综合服务、临港工业、综合物流、保税港区功能。 4、南京港应实现江海转运、长江转运枢纽、铁水联运、临港工业服务以及城市物资运输服务的四大功能区。结合岸线资源、产业布局、大桥上下港区发展特点，规划新生圩、龙潭、西坝、仪征、马渡、浦口、七坝、铜井等为综合运输枢纽港区，大厂、板桥、栖霞等为临港工业港区，梅子洲和上元门等为城市物资运输服务港区，形成“大桥上下、集中连片”的发展格局。 5、各港区功能如下：江海转运枢纽港区：新生圩港区以杂货、汽车滚装运输为主，并根据需要预留八卦洲集装箱运输功能。龙潭港区以集装箱和散货运输功能为主的综合性港区。西坝港区和仪征港区是石油化工品运输的核心枢纽，为石化园区服务。马渡港区以散货及通用货运输为主，服务临港产业。长江转运枢纽港区：浦口港区和七坝港区承担煤炭铁水联运任务，承担江北部分件杂货、内贸集装箱运输和服务后方开发区功能。铜井港区承担江宁及上游地区的物资江内中转运输和服务江宁开发区。临港工业港区：大厂港区、栖霞港区、板桥港区主要为港区后方大型企业为主的临港工业发展服务。城市物资运输港区：上元门港区在现有规模下以挖潜和拓展商贸功能为发展方向。梅子洲港区配合城市沿江改造整合主城区内港口资源，服务城市生活、生产物资运输需求。下关港区将现有货物运输、生产功能逐步调整为旅游客运、城市观光等功能。 1基础设施现状 1、港区、码头泊位现状 目前南京港开辟了浦口、新生圩、龙潭、仪征、下关、上元门等公用港区和依托南钢、梅钢、扬子、南化、南炼、仪征化纤和华能电厂等钢铁、石化、电力等重工业建设了板桥、大厂、栖霞等成规模的临港工业港区，初步形成公用、工业港区相结合，“一江两岸、大桥上下”各具特色的总体格局。 “一江两岸”：长江北岸依托鲁宁管线、津浦铁路形成以原油、液体散货、煤炭下水及地方物资运输为主的规模化公用港区，依托南钢、扬子、南化等企业形成连片发展的工业港区，以工业原材料及产成品的运输服务为主。长江南岸是城市发展重点地区，开发程度高，主城区岸线段分布了以客运、城市运输服务为主的下关、上元门港区，下关港区以客运、轮渡、旅游等服务为主，上元门港区以内贸钢材等城市物资进出为主。主城区岸线以外依托深水岸线资源优势，形成以件杂货、集装箱、大宗散货等物资运输为主的新生圩、龙潭外贸深水海轮公用港区和板桥、栖霞等成规模的工业港区。 “大桥上下”：受南京长江大桥通航净空的限制，南京港成为万吨级海轮进江的终点，大桥上、下游港口呈现不同的发展特点。大桥下游港口利用长江南京以下深水海轮航道的优势，以服务海进江物资及江海转运为主，重点建设深水码头，如新生圩、仪征、龙潭等港区，开发程度较高，全港35个万吨级码头全部集中在大桥下游。大桥上游码头主要是为南京及周边地区物资运输及长江转运服务，码头数量较少、等级小，多为5000吨级以下泊位。 2005年南京港共有生产性泊位255个，通过能力13075万吨，其中万吨级以上泊位35个，通过能力5098万吨。公共性码头150个，通过能力8023万吨，企业专用码头105个，通过能力5052万吨。 2005年南京港生产性泊位基本情况统计表 表1-3-1 单位：万吨，万TEU 　 合计 万吨级以上 南京长江大桥上游 南京长江大桥下游 公用 货主 公用 货主 小计 万吨级 以上 小计 万吨级 以上 小计 万吨级 以上 小计 万吨级 以上 总计 泊位数 255 35 52　 　 22　 　 87　 18　 77　 11　 能力 13075 5098 　2025 　 　776 　 　4872 　2654 　3876 　1555 集装箱 泊位数 7 5 　 　 　 　 7 5 　 　 能力 67 67 　 　 　 　 67 　 　 煤炭 泊位数 8 　 2 　 4 　 1 　 1 　 能力 1260 　 860 　 240 　 10 　 150 　 铁矿石 泊位数 6 1 　 　 3 　 2 1 1 能力 980 240 　 　 370 　 430 240 180 原油 泊位数 12 8 　 　 　 　 8 5 4 3 能力 2790 2230 　 　 　 　 2090 1570 700 660 液体化工 成品油 泊位数 58 11 9 2 　 15 1 32 10 能力 2654 1441 258 30 　 751 300 1615 1141 散杂 泊位数 45 1 15 　 　 　 17 1 12 　 能力 1611 60 461 　 　 　 325 60 775 　 件杂 泊位数 96 7 22 　 10 　 37 7 27 　 能力 2650 334 446 　 321 　 1106 334 802 　 水泥 泊位数 9 1 　 　 5 　 3 　 1 1 能力 175 150 　 　 15 　 10 　 150 150 滚装 泊位数 2 1 　 　 　 　 2 1 　 　 能力 36万辆 　 　 　 　 　 36 　 　 　 客运 泊位数 4 　 4 　 　 　 　 　 　 　 能力 (400) 　 400 　 　 　 　 　 　 　 其他 泊位数 9 　 　 　 1 　 　 　 8 　 能力 310 　 　 　 10 　 　 　 300 　 注： 1、公用码头是指面向全社会运输服务的生产性码头设施。货主码头是指企业自建的、直接为本企业生产服务，承担原材料及产成品等的运输，码头是企业生产的配套设施。 2、总能力中未含滚装、客运和栖霞锚地、仪征锚地能力。栖霞锚地吞吐能力为750万吨/年，仪征锚地吞吐能力为300万吨/年。 3、龙潭2个万吨级以下集装箱泊位与3个万吨级以上泊位统一核定能力为52万TEU。2、航道现状 长江干线2838公里中，水富至宜昌长1074公里，可通航500－3000吨级内河船舶；宜昌至武汉长624公里，可通航1000－5000吨级内河船舶及组成的船队；武汉至长江口长1140公里，可通航3000－5000吨级内河船舶及组成的船队。武汉以下可通航5000吨级海船，南京以下常年通航3万吨级海船，5万吨级海船可乘潮到南京。 其中，南京至慈湖河口段，枯水期水深一般可保持在4.5米，洪水期自然水深均在7.5米以上。长江江苏段航道，龙爪岩以下通航水域，-10.5米等深线基本贯通，只有个别浅段时而出现不足10米的浅点，航道宽500米；龙爪岩至燕子矶通航水域，海轮航道维护水深10.5米，航道宽500米，不足500米以实际航宽，最窄处不低于200米；燕子矶以上通航水域，航道维护水深5.0米，航道宽500米，不足500米以实际航宽，最窄处不低于200米。 南京港分港区吞吐量预测表 单位：万吨 2003年 2010年 2020年 全港总计 8746.1 16600 24600 1、铜井港区 400 700 2、梅子洲港区 310 400 450 3、下关港区 117.6 400 100 4、上元门港区 253.4 100 100 5、新生圩港区 1521.8 1300 1850 6、龙潭港区 3 4400 6800 7、马渡港区 400 8、浦口港区 779.4 1000 1400 9、七坝港区 250 300 10、西坝港区 700 1400 11、仪征港区 3081 2500 3500 12、板桥港区 459 1450 2500 13、栖霞港区 954 1400 2000 14、大厂港区 1267 2300 3100 2南京港的性质 根据南京港所处的外部发展环境和自身发展的优势，确定南京港的性质为：是国家综合运输体系的重要枢纽和沿海主要港口之一；是长江三角洲地区集装箱运输体系的支线港，是上海国际航运中心港口群的重要组成部分，在长江三角洲地区能源、原材料等战略物资海进江中转体系和长江中上游地区江海物资转运体系中占有十分重要的地位。南京港是江苏省、南京市全面建设小康社会、率先基本实现现代化的重要依托；是优化区域生产力布局、调整产业结构、实现沿江开发战略、形成现代产业链的重要支撑；是江苏省、南京市及周边地区全面参与经济全球化、连接国际国内两个市场、进一步提升国际竞争力的重要战略资源；是长江流域中、上游地区对外交流、参与国际、国内竞争的桥梁和纽带；是实施国家中部崛起、西部大开发等区域经济协调发展战略的重要基础设施。南京港将以能源、原材料等大宗散货和集装箱运输为主，逐步发展成为设施先进、功能完善、管理高效、效益显著、文明环保的现代化、多功能、综合性港口。 3南京港的功能 南京港作为我国沿海主要港口，除了具有装卸存储、中转换装、多式联运、运输组织、通信信息、生产生活服务等传统功能以外，还应保持第二代工业港口的特征，并向第三代港口发展，重点拓展以下功能： 1、完善港口综合服务功能 南京港应当具备面向货主、船舶及运输相关部门的综合服务能力，具备通达的公路、铁路和内河水网的疏运条件，具有满足港口发展需要的深水航道、大型现代化泊位、装卸设备、库场及换装手段，能提供专业化的多式联运，能承担汽车滚装运输等新兴运输方式的要求，并为客户提供必要的运输、仓储、分拨、管理等一整套服务。进一步提高信息化水平，强化市场化运作，以较强的综合服务能力促进港口发展。 2、发展临港工业功能 南京港已具备了第二代工业港的基本特征，港口与石化、钢铁、电力等企业的发展紧密联系。今后港口发展应促进临港产业向规模化、延长产业链方向发展，形成规模化的临港工业区，充分利用岸线资源，强化临港工业功能。 3、拓展综合物流功能 南京港是连接长江中上游地区的中转运输枢纽，应围绕港口形成综合的物流中心，降低地区物流成本。南京港应当积极有效地整合内部资源，优化运输环节，积极在港区周围形成物流园区，为物流业发展提供现代化的信息、通信和承运平台。 4、建立商贸及保税功能 利用港口开展商贸活动的越来越普遍，港口以保税服务和交易中心的形式越来越多地参与市场活动，介入国内、国际商贸活动。向贸易集散中心和综合物流服务基地发展，要求港口必须具备保税功能，南京港应积极建立港区的商贸及保税功能。 第1章到港船型发展预测 第1节到港船型现状 根据港口局提供资料，南京港所有到港船舶艘次中90％以上的船舶为长江内河船舶，承运量占南京港货运量的30％左右，载重吨位一般在500吨以下。船舶种类、船型大小等方面变化较小，因此本次只分析南京港海轮船舶到港的变化情况。 近年来，南京港到港各货类船舶数量快速增长，尤其是大型船舶增长更加迅速。根据南京海事局进出港船舶统计，2005年南京港到港海轮为8064艘，5166万载重吨，与2001年相比总艘次增加84.1%，载重吨增加105.7%。船舶大型化趋势明显，散货船和集装箱船舶数量增长和大型化最为突出。南京港到港船舶现状及变化情况参见表3-1-1和表3-1-2。 表3-1-1 2003年南京港进港船舶统计 单位：艘，万载重吨 总 计 499 总吨以下 500~ 999 1000~ 2999 3000~ 4999 5000~ 9999 10000~ 24999 24999 总吨以上 总计 艘数 8064 2745 812 1891 1169 343 969 135 总载重吨 5166 196 93 665 617 356 2467 773 油船 艘数 1720 124 179 365 340 125 582 5 总载重吨 1984 7 23 111 177 150 1502 13 散 货船 艘数 1126 304 66 243 137 38 243 95 总载吨 1488 24 10 101 78 37 640 598 集装箱船 艘数 436 0 20 226 159 11 19 1 总载重吨 173 0 2 51 71 13 31 5 杂货船 艘数 4091 2181 420 790 448 129 95 28 总载重吨 1276 159 47 345 245 117 232 130 其它船 艘数 691 136 127 267 85 40 30 6 总载重吨 252 13 11 57 45 38 62 27 注：根据南京海事局提供资料整理，其它船包括液化气船、散装化学品船等 表3-1-2 南京港到港船舶变化比较表 单位：艘次 船型 2001年 2005年 >10000总吨 >10000总吨 合计 4381 647 8064 4507 油船 962 279 1720 1417 散货船 2128 319 1126 756 集装箱船 285 0 436 416 其它货船 459 29 4091 1490 注：以上到港船型数据是根据海事局提供资料整理，其它货船包括液化气船、散装化学品船、杂货船等船舶。 第2节国内外运输船舶发展趋势 1、集装箱船舶 据ISL统计，截止到2004年1月，世界上集装箱船已达3036艘、9021万吨、642万TEU。载重吨位占世界船队的比重由1990年的4.1%上升到2004年的10.7%，年均增长率达9%以上(箱位年均增长11%)，高居各船队榜首。世界集装箱船队构成现在以3000TEU以上船舶为主。世界各地的内贸线、内支线和沿海、近洋线一般距离较近，货运量较分散，运输船型多为载箱量在3000TEU以下的集装箱船舶；远洋干线主力船形多为3000TEU以上的集装箱船。载箱能力在6000TEU以上的大型集装箱船在三大远洋干线上正大量投入使用，远洋干线船型的升级带动了近洋、沿海航线集装箱船型的增大，沿海港口都应适应这种变化。 2、干散货船舶 国际干散货船队主要承运大宗矿砂、煤炭、谷物，远洋航线多采用5万吨级以上船舶。70%以上海运铁矿石是由10万吨级以上船舶承运；75%海运煤炭和40%以上的海运谷物由5万吨级以上的船舶承运。近年来干散货船型已趋于成熟，今后一定时期国际散货船队的结构将维持现状，铁矿石运输仍以10万吨级以上为主；煤炭运输以10～15万吨级的好望角型和6～8万吨级的巴拿马型为主；谷物运输仍以3～5万吨级灵便型和6～8万吨级巴拿马型为主，并有少量的10万吨级船舶。 目前，国内沿海干散货运输主要采用3.5万吨级和5.0万吨级船舶，且有部分2万吨级和少量3～5万吨级大灵便型干散货船；远洋以6～8万吨级巴拿马型和10～18万吨级的好望角型船舶为主。今后，沿海干散货船将以5~10万吨级船舶为主。远洋仍将以6～8万吨级和20万吨级船舶为主。 3、油船 世界油轮船队中30万吨以上的超大型油轮和8~12.5万吨的阿芙拉型油轮增长最快，从事近洋和沿海原油及成品油运输的3~6万吨的油轮增长也十分迅速。今后，随着我国原油进口量的增加，油轮将向大型化发展，沿海原油船将以3.5万吨级和6万吨级为主，远洋将发展10～30万吨级的大型油轮。 世界上最大的成品油船型从上世纪90年代最大船型为4-5万吨，发展到现在的7.5万吨，10万吨以上的成品油轮正在建造，不远的将来将投入运营。我国沿海港口到港原油和成品油运输船舶将随着运量的增大和港口、航道条件的改善，大型船舶的比例将进一步增加。 4、杂货船 随着集装箱和多用途船舶发展，杂货船运输市场逐步缩小，杂货船的数量增长缓慢，船舶吨位基本在2.0万吨以下。今后，杂货船数量将逐渐减少，并向多用途方向发展，船舶吨位仍在1－4万级左右。 第3节到港船型预测 南京港到港大型船舶主要受制于长江南京以下深水航道的建设，根据南京下游通海航道将达到12.5米的水深标准，预测船型如下： 1、煤炭 随着南京港腹地国民经济的迅速增长和新开工电力企业的不断增加，煤炭运输仍将是南京港的主要货种之一。工业和民用煤仍从南京港公用码头中转，新建电厂用煤一部分采用沿海港口直达运输，主力船型为3-5万吨的散货船，一部分从浦口、裕溪口等沿江港口中转，中转船型为1000-5000吨的驳船和3000吨左右的自航自卸船。 2、石油及液体化工品 随着甬沪宁外贸原油运输管道的开通和南京通往长江中上游炼厂管道的建设，南京港原油运输将由目前江海联运和管水联运的原油运输格局逐步转变为以海管联运为主和水水中转为辅的运输格局。水水中转的外贸进口原油和海洋原油运输的船型为3-5万吨的油轮，向中上游炼厂中转的船型为3000-5000吨的驳船队。 远洋成品油和液体化工品运输将采用1-4万吨的油船和液体化学品船，近洋将采用0.5-2万吨的油船和液体化学品船，沿海成品油和液体化学品运输将以0.1-1万吨船舶为主。 3、铁矿石 南京港将来铁矿石进口包括两部分，一是印度航线和澳大利亚航线外贸直达运输，主力船型为5万吨以上的散货船，二是从宁波、舟山等外海港口中转进口和从上海、苏州、南通等港口减载直达后中转到南京的铁矿石，中转到公用码头的以3.5-5万吨散货船为主，直接到钢铁企业的船型以1万吨江海直达船和0.5-1万的散货船为主。从南京港公用码头出口向南钢和中上游钢铁企业中转的运输船型仍将以3000-5000吨驳船为主。 4、集装箱 随着南京港腹地国民经济的快速发展和南京港集装箱泊位的建设，南京港集装箱运输必将有大的飞跃发展。未来南京港远洋集装箱运输船型将以2000-4000 TEU船舶为主，以欧美航线为主，沿海和日韩、东南亚等近洋航线的运输船型将以500-2000 TEU船舶为主，长江内的内贸和内支线运输船型则以100-500 TEU的小型船舶为主。 5、客运 南京港将来客运的发展方向是旅游客运，国际旅游航线船型将以1000客位左右的旅游客船为主，以日韩和东南亚航线为主，国内沿海和沿江旅游客船将以500客位的旅游船为主，以到重庆、武汉和上海的航线为主，最大的可达900客位左右，小的也将约100客位。 表3-3-1 南京港主要货类到港船型规划 船型 船舶等级 （DWT） 船型主尺度（米） 备注 总长 型宽 满载吃水 散货船 70000 230 32．3 13．6 矿石 50000 225 32.3 13.0 煤炭 矿石 粮食 35000 190 30.5 11.2 20000 164 25.0 9.8 10000 153 25 5.7 江海直达矿石船 5000吨驳船 81 20 4.1 中转铁矿石 江内煤炭、矿建运输 3000吨驳船 75 16.2 3.5 3000吨自航自卸船 120 15 4.5 电煤运输船 油 轮 50000 229 32.3 12.8 沿海原油 30000 186 32 11.9 沿海原油、远洋成品油 10000 131 20.2 8.4 5000 116 17.5 7.0 成品油 杂 货 船 40000 198 32.2 12.3 远洋 20000 166 24.7 10.2 沿海、近洋 10000 150 22.2 8.8 5000 125 18.5 7.4 沿海 集 装 箱 船 50000 294 32.3 13.0 远洋 35000 244 32.3 12.0 近洋 沿海 25000 183 27.8 10.5 10000 147 22.6 8.2 5000 106 17.1 5.8 江内 3000 87.6 13.6 3.2 1000 62 12.6 2.5 客船 900客位 176 25.4 6.6 远洋客轮 500客位 128 18.3 4.7 沿海沿江客轮 150客位 76 13.2 4.1 20客位 30 5 2. 5 南京附近航线游艇 第2章港口岸线利用规划 第1节规划原则 1、与南京城市总体规划相协调，统筹兼顾，合理布局，以利于城市与港口功能调整协调一致，港城相互促进，共同发展。 2、远近结合，留有余地，既满足南京市经济发展和沿江工业布局的需要，又要满足长江流域国民经济和外向型经济发展的需要。 3、结合水资源综合利用，在水利、国土、过江通道、旅游生活设施建设中有效利用岸线资源，深水深用，合理开发。 4、遵循河势演变趋势，注重保护岸线资源，开发利用与保护生态相结合，加强疏浚、护岸措施，以保证岸线稳定。 1港口岸线利用规划 根据港口发展要求和岸线资源条件，并充分考虑与相关规划的协调，对南京港港口岸线利用规划如下： （一）南岸及近岸江心洲：规划南岸港口岸线49km，其中未开发利用宜港岸线19.9km，均为深水岸线，内可成片开发岸线15.2 km。江心洲可成片开发深水宜港岸线4.7km。 1、新生洲岸段，慈湖河口下游1.1km～新民船厂，岸线全长7.4 km，其中铜井河口上游樊家矶段1.3 km岸线的地质和水流条件复杂，不适合港口岸线开发。余樊家矶上下两段共6.1km岸线，前沿水深10m以上，规划为可成片开发的港口岸线，开发利用时需注意上游河势变化的影响，拆除区内一些简易设施（占530m），并预留一定范围的入江河口保护区。 2、梅子洲岸段，梅子洲汊道左汊（梅子洲头左缘）上段，宜港岸线长4.7km，前沿水深10m以上，该段岸线与南京河西新城区较近、又相对独立，适宜为城市生活物资运输服务，规划为港口岸线，开发利用时需注意防冲和导流岸壁的稳定性（梅子洲头左缘建有护岸工程），注意上游河势变化引起的动力轴线调整影响，协调好与生态农业的关系。 3、板桥岸段，江宁河口～秦淮新河，岸线长8.4km，前沿水深10m以上，已利用岸线4.8km，其中港口岸线3.3km，主要为板桥地区临港工业服务。空余岸线中位于新潜洲右汊和洲尾边滩段的岸线，岸前水深差，不宜利用建港，梅山新码头以下的三桥和河口保护区不能利用建港，实际仅有1.1km宜港岸线作为企业发展用，其中三山加油站以上0.7km，以下0.4km。 4、下关岸段，秦淮河口下～长江大桥，岸线长4.3km，目前基本已利用，其中港口岸线3.3km，根据城市规划本岸段为城市生活及客运功能岸线，保留目前客运码头，岸线长0.7 km，其余码头将逐步调整、搬迁。 5、上元门岸段，长江大桥下～长江二桥，岸线长10.9km，目前已利用岸线8.2km，其中港口岸线4.8km。根据城市规划，保留上元门港区0.8km和二热电取水口～长江二桥1.8km港口岸线，其余码头逐步调整、搬迁；上元门港区维持现状，逐步实施功能调整。 6、新生圩岸段，长江二桥下～新生圩客渡，岸线长4.3km，为深水岸线，已全部利用，其中南京港口集团新生圩公司占用港口岸线3.9km，岸线利用率高，只需进行功能调整。 7、栖霞岸段，南京炼油厂第二取水口～七乡河口，岸线长9.3km，为深水岸线，已利用岸线8.3km，其中南京炼油厂码头、小野田水泥码头、油运公司基地等占用港口岸线6.8km。还有930m宜港岸线未利用，其中油运2＃～5＃码头间230m、七乡河口上游700m，岸线条件好，宜于近期开发利用。本岸段大部分位于龙潭水道深槽段，水深条件好，以中级泊位为主，深水浅用，有些企业岸线利用率不高，应予整合调整。 8、龙潭岸段，七乡河口下～西气东输管道上，岸线长10.6 km，内有10km位于龙潭水道深槽段，前沿水深10～15m。全部规划为港口岸线，其中七乡河口～龙潭河口段岸线长2.5km，龙潭河口～龙潭一期工程上口段，岸线长2.8km，该两段岸线较稳定，水深、陆域平坦宽阔，建港条件优良，可以成片开发，但区内有临时性沙码头及岸壁式小码头等占用岸线1.3km，需拆除。另外，部分岸段近岸存在水下石堆（70年代河道整治工程）；龙潭一期上口～三江河口段，岸线长2.4 km，已利用1.1km，未利用1.3km；三江河口～预留过江隧道，可利用的岸线1.8 km，为深水岸线，但该岸段属三江口节点范围，近岸岸坡较陡，主流距岸边较近，因此码头开发利用时除考虑龙潭水厂水源保护，应注意对节点稳定、护岸工程稳定、局部水流流态产生的影响，应采用相应的护岸工程和保护措施，泊位不宜超过万吨级；预留过江隧道～西气东输管道段，岸线长0.6 km，该段已进入杨家沟边滩的头部，属于浅水岸线，后方陆域受西气东输管线出口限制，适宜建设5000吨级以下的泊位。 9、马渡岸段，大年河口～大道河口段，岸线长2.8 km，前沿水深10m以上，可以作为成片开发深水港口岸线，区内过江电缆占用岸线540m。 10、其它岸段，南岸上述岸段以外的岸线除已利用港口岸线，根据城市规划和岸线资源条件，无宜港岸线。 （二）北岸及近岸江心洲：规划北岸港口岸线47km，未开发利用的宜港岸线约29km，其中深水岸线25.6 km,可成片开发深水岸线17.5km。江心洲可成片开发宜港深水岸线6.3km。 1、乌江河口段，乌江河口下游170米起向下游约1.8km岸线规划为港口岸线，前沿水深5～8m，适合建设中小泊位，但需注意上游河势的变化和近岸心滩的发展。 2、七坝岸段，骚狗山～板桥汽渡段，港口岸线长11 km，前沿水深10m以上，根据河势分析，此段岸线开发利用应与河道整治相结合。其中林山圩以上3km位于新济洲汊道下段，受上游河势变化影响较敏感，还需结合上游河势整治规划，作些治理工程，作为远景开发预留港口岸线。林山圩～板桥汽渡8.0km段，条件较好，可成片开发，但上游2.7km岸线在98洪水时受冲崩塌，需加强守护，近期不宜利用；下游5.3km岸线为七坝险工守护段，护岸较早，岸线基本稳定，可优先开发利用。 3、浦口岸段，宏波码头～长江大桥段，岸线长5.3 km, 前沿水深10m以上。已利用岸线4.1km，其中浦口港区（宏波码头～二公司的29号码头）已利用港口岸线3.4km，仅余0.4 km宜港岸线未利用，拟结合港区功能进行资源整合。 4、八卦洲左汊大厂岸段，石头河口～扬巴码头，岸线长12.1km, 已利用岸线约10km，其中港口岸线7.9km。空余岸线中除去二桥保护岸线和马汊河浅滩段不能利用，仅有0.3 km的中水（前沿水深5～8m）宜港岸线和0.4km的深水（前沿水深10m以上）宜港岸线未利用，可结合港区岸线资源整合利用。 5、西坝岸段，共有宜港岸线8.1km，其中： 八卦洲左汊浦仪大桥下400m～通江集段，可成片开发深水港口岸线长2km，前沿水深10m左右，但处于缓慢衰退的左汊出口段，岸线开发利用应与河道整治相结合，符合河势治理规划，对码头线和驳岸的位置与建设规模做好科学论证，避免加速左汊的衰退。 西坝沙洲桥（八卦洲左汊出口以下）～拐头下游1.9km处，可成片开发深水港口岸线长6.1km，前沿水深为10～15m。该段岸线位于八卦洲汊道下游汇流区至拐头节点段，经拐头段护岸后岸线基本稳定，可作为主要服务于后方化工园区的港口岸线。其中过江电缆以上1.5km岸线位于八卦洲汊道近出口段，流态稍欠，作为预留港口岸线；拐头以下1.9km岸线涉及与下游锚地、规划过江管道和四桥的关系，拐头以下700m又是回流区，近期难以利用，作为预留港口岸线；过江电缆～拐头2.7km段岸线较稳定，除5号丁坝和拐头（人工节点，需保护）附近外，流态较顺、主流近岸，可率先开发利用，但因滩地较宽，开发利用时需注意围垦对防洪影响。 6、八卦洲洲体岸段，有深水宜港岸线6.3km。其中八卦洲右汊八卦洲右缘洲头以下2.9km和长江二桥～洲尾段3.4km，前沿水深为10～15m，可成片开发，因涉及河势治理（洲头分水鱼咀）和生态保护，规划为远景预留港口岸线。上段利用时需与八卦洲洲头守护相结合，下段位于二桥下，适宜建大型深水泊位，可作为集装箱码头预留岸线，开发利用时需注意对下游动力轴线的影响，做好环境保护。 7、兴隆洲－乌鱼洲边滩段，共有宜港岸线3km，岸线位于宽阔的兴隆洲～乌鱼洲边滩，岸线利用应与河道整治和生态保护相结合，近期难以利用，规划为预留港口岸线。其中从大河口上游4.2km起向上游龙袍附近，约2km岸线深槽近滩（兴隆洲右缘，堵汊后形成），前沿水深为10～15m，因滩宽，围垦影响防洪，适宜建栈桥式码头；小河口外乌鱼洲边滩尾段1.0km岸线，滩较高，南临仪征水道深槽，前沿水深10m以上，具备建港水陆域条件，但因位于滁河与长江水流交汇处，岸线开发还应做好防洪论证。 8、仪征岸段，小河口～四源沟岸线长约10km，已利用岸线5.8km，其中港口岸线4.5km。还有未利用宜港岸线3.6km。其中： 潘家河口上游60m处起向上游，约有1.1km的中水（前沿水深8～10m）岸线处于礁板矶段，水流条件不是太好，后方是龙山风景区，作为远景预留港口发展岸线。 潘家河口～海事码头岸线长4.9km，已利用港口岸线4.5km，空余岸线条件相对差，不宜建港。 海事码头以下岸线长3.6km，有2.5km宜港深水岸线（前沿水深为10～15m），其中胥浦河上下1.4km可成片开发。过江电缆以下1.1km宜港岸线被瑞达、加油和洗舱站三个小码头及囤船分割，深水浅用，整合搬迁后可形成连片深水岸线1.3km。海事码头以下岸线位于仪征水道优良深水岸段，岸线稳定，陆域平坦宽敞，岸线后方约1km接沿江和宁通高等级公路、宁启铁路，水陆域和集疏运条件好，是南京乃至长江江苏段不多的优良岸线资源之一，应做好该段岸线的资源保护和合理利用。 9、其它岸段，北岸上述岸线以外，除已利用港口岸线，根据城市规划和岸线资源条件，未利用宜港岸线仅0.4km，可作为企业发展用。 港口岸线分布详见表5-2-2和附图二。 第3章港口总体规划 第1节规划原则 1、适应南京港的性质和功能的要求； 2、与城市布局规划协调发展； 3、强化规模化枢纽性港区以及临港工业区的布局，实现港口江海转运、长江转运及临港工业功能； 4、高效利用岸线资源，深水深用、浅水浅用，大中小泊位结合，科学开发岸线； 5、重视港区集疏运通道规划，形成公路、内河水网及铁路、管道等多种交通方式的综合集疏运网络体系； 6、坚持走协调、可持续发展道路，既要考虑近期发展，又要保护资源，为长远发展留有余地。 第2节陆域布局规划 长江黄金水道历来是沿江货物运输、经济发展和产业布局的重要基础，随着长江口深水航道向上延伸和长江航道的治理，充分发挥南京港连接长江中上游和下游、外海地区的枢纽作用和区位优势，实现南京港江海转运、长江转运枢纽功能；与沿江产业布局和发展相结合，强化临港工业服务的功能；与城市发展相依托、突出为地方区域经济发展、运输服务的功能。根据南京港口岸线资源分布特征、长江大桥通航等级实际，逐步调整港区功能及布局，长江大桥以下港区重点实现江海转运功能，长江大桥以上实现江内转运功能，工业港区与南京工业基地的布局相统一，为城市物资运输服务的港区应融入城市集中发展，形成“大桥上下、集中连片”的发展格局。 1港区功能调整 1综合运输功能 集装箱、干散、液散、杂货等是南京港主要的货种，目前新生圩、仪征、浦口等公用的、能够适应大型船舶运输和江海、江内物资中转运输的综合枢纽港区已不适应各货种运输发展的需求，根据南京市港口岸线资源条件和现有港区承担的功能，并结合新开辟的龙潭、西坝、铜井、马度等港区的布局，重点对上述四个货种进行功能调整。 1）集装箱 目前南京集装箱主要集中在新生圩和龙潭港区。新生圩港区后方陆域狭窄，发展空间基本饱和，而货物运输增长较快，港区已不能满足大宗散货日益增长的需要和集装箱对港区规模化、集约化、快速、高效等要求，应对其散货和集装箱进行功能调整转移。龙潭港区刚刚起步，后方发展空间宽阔，岸线资源丰富，具备开发成规模的集装箱港区和满足为腹地大宗散货转运的散货港区条件。江北集装箱运输需求将逐步增长，跨江运输对集疏运的压力较大，江北需预留集装箱泊位区。规划将新生圩港区的集装箱及大宗散货调整至龙潭港区，并预留新生圩的八卦洲集装箱作业区和七坝港区的多用途泊位区。 2）干散货（煤炭、矿石） 规划龙潭港区接受新生圩港区的散货功能调整。浦口港区将继续通过铁路和水运联运方式为南京及周边地区运输煤炭等能源物资，并根据需求和浦口扩能情况适时启动七坝港区进行干散货运输。铜井、马渡港区是新开发港区，结合后方开发区和工业区的开发，开展干散货的运输。 3）液散（液体化工、原油） 根据南京市及仪征市产业布局，大桥下游江北侧依托南京化工园区和仪征化工园区的建设，重点发展石油化工产业，规划西坝港区和仪征港区承担化工品运输的任务，同时随着长江四桥的规划建设，栖霞原油锚地能力大幅下降，规划仪征港区适当保留原油转运功能。 4）杂货 调整后的新生圩以外贸杂货运、汽车滚装运输为主，龙潭港区新开辟杂货作业区作为新生圩的补充。江宁铜井大量岸线资源尚未开发，其港口资源服务于后方的开发区和上游安徽境内的马鞍山钢厂等企业的产成品运输服务，七坝港区为后方开发区和江北地区物资运输服务，马渡为后方新的工业基地开发服务，根据需求开发辟杂货作业区。 2临港工业功能 依托港口发展的大型企业是南京工业发展的重要基础，大厂地区将继续扩大南钢、南化、扬子石化、扬子－巴斯夫等大型企业规模，西坝地区主要建设大型化工园区，与相邻的大厂共同形成钢铁、石化基地，板桥地区依托梅钢和苏源热电形成钢铁和电力基地，栖霞地区依托金陵石化形成石化基地。结合钢铁、石化、电力企业对港口运输需求量大的特点，规划大厂、栖霞、板桥港区与后方大型临港产业结合，建设成为规模化工业港区。 3城市运输服务功能 南京是历史文化名城，景色优美，主城区沿江一线南岸上至秦淮新河，下至长江二桥，北岸重点发展浦口地区，位于该段岸线之内的下关等港区将随着城市对沿江岸线的需求逐步搬迁和调整为城市生活和旅游功能。南京是沿江城市，水运有效的减轻了陆路运输和环境压力，港口在城市发展中是必不可少的。国际上港口和城市融合在一起得到良好发展的实例很多，南京河西区的开发和老城的发展都离不开港口，根据城市发展要求，新建梅子洲港区和适时调整上元门港区货运结构，以洁净的货类运输为主体，满足城市建设等物资运输需求。 2港区功能分工 1、综合运输枢纽港区 江海转运枢纽： 新生圩港区：外贸综合性深水港区，逐步调整功能，以杂货、汽车滚装运输为主，并预留江北八卦洲作业区集装箱运输功能。 龙潭港区：大型综合性深水港区，重点发展集装箱和大宗散货运输，并依托良好的深水岸线资源，发展临港产业、物流业和服务后方开发区的发展。 西坝港区：为后方石化工业区服务，为江北地区物资运输服务。 仪征港区：为后方石化企业和长江上游地区所需液体散货运输和中转服务，为原油中转运输服务。 马渡港区：结合后方临港产业，以大宗散货及通用货运输为主。 长江转运枢纽： 浦口港区：服务津浦铁路沿线地区和浦口经济技术开发区，承担煤炭铁水联运任务，并承担江北部分件杂货和内贸集装箱运输功能。 七坝港区：服务后方浦口经济技术开发区及江北广大地区，并为南京及周边地区散货物资中转运输服务。 铜井港区：结合港口岸线资源，主要为江宁开发区和马鞍山地区的生产、生活物资运输服务。 2、临港工业港区 大厂港区：为八卦洲左汊钢铁、石化等企业物资运输服务。 栖霞港区：为以南炼等大型企业为主的临港工业发展服务。 板桥港区：主要为梅钢、苏源热电等企业的原材料、产成品运输服务。 3、城市物资运输服务的港区 梅子洲港区：服务城市拓展和承担城区的生活、生产物资运输需求，配合城市沿江改造，整合主城区内港口资源。 下关港区：由现有货物运输、生产功能逐步调整为旅游客运、城市观光等功能。 上元门港区：通过改造提高生产效率，服务市区所需的生产生活的物资运输和拓展商贸功能，以洁净货类运输为主。 南京港总体规划见附图三。 3港区陆域布局规划 本次规划将重点对公用港区进行陆域布局规划。 1、新生圩港区 新生圩港区的码头基础设施主要集中在长江南岸的新武沟至汽车滚装码头之间，基本形成连片开发，码头陆域纵深300~500米，现状港区范围内将主要以改造挖潜为主，随着全港范围内集装箱和煤炭、矿石等散货区的功能调整和转移，改造为杂货码头。规划新武沟向下游起通过新建和改造大豆码头与400号泊位形成连片发展。 规划现状港区对岸的八卦洲做为新生圩远景预留集装箱作业区。八卦洲作业区前沿岸线顺直，水深好，陆域宽阔，尚未开发。拟开发建设大型集装箱码头岸线约2.7km，陆域纵深约1.2km，建设3~5万吨级集装箱泊位8个，通过能力约240万TEU，形成陆域总面积约330万平方米。 新生圩作业区集疏运主要通过通太新路，铁路接城北环线铁路。八卦洲作业区主要由港区道路接长江二桥进行集疏运。 港区陆域布置见附图四。 2、龙潭港区 龙潭港区岸线由七乡河口至西气东输管道，自然岸线长约9.9km。龙潭港区是南京港较好的深水岸线资源之一，岸线顺直，水深好，后方陆域宽阔。目前，龙潭港区已开发4个2.5万吨级的集装箱泊位，吞吐能力52万TEU/年。规划龙潭港区在长江南岸顺应长江径流方向布局，码头前沿线布置在自然水深10～15米等深线范围内，形成与长江岸线一致的大顺岸布置形式，码头驳岸线与长江大堤相结合布置，对部分曲折段进行改造和新建。根据龙潭港区的功能定位，自上游到下游分别布置散货、集装箱、通用作业区等三个主要功能区，并在下游安排一定的支持系统岸线和预留部分发展区。 散货区由七乡河口至龙潭河口，长约2300m。上游结合华能电厂的建设，利用750m岸线形成煤炭中转运输和电力一体区，下游1550m建设大型专业散货泊位区，陆域纵深约800米，形成陆域总面积约125万平方米。散货区共可建设3~5万吨级卸船散货泊位5个，3000~10000吨级装船泊位3个，形成通过能力约2000万吨。 集装箱泊位区由龙潭河口起，与龙潭集装箱一期工程形成连片发展，长约3675m，陆域纵深1000米，形成陆域总面积265万平方米。可建设靠泊3万吨级～5万吨集装箱船舶的码头13个，形成通过能力约325万TEU左右。南京港具有集装箱铁水联运的需求，岸线后方预留铁路站场。集装箱泊位区与后方的龙潭物流园区联动发展。 通用泊位区和支持系统岸线紧邻集装箱泊位区，向下至三江河口，自然岸线长约1.7km。规划现有集装箱一期至三江河口可形成通用泊位区岸线长1520m，规划3~5万吨级泊位7个，后方陆域纵深约700米，陆域面积175万平方米，通过能力600万吨。通用泊位区下游的190m岸线作为支持系统岸线。 三江河口向下至西气东输管道自然岸线长约1.2km，规划后方陆域面积90万平方米作为港口区。该段岸线前沿水深好，但属于凸岸，随龙潭港区规模开发，水流条件会有所改善，作为中小泊位区。 龙潭港区集疏运主要通过沿江公路进行，铁路由沪宁线接入，布置在散货泊位区和集装箱泊位区后方，分别布置在距驳岸线约0.4和0.5km处。 龙潭港区规划详见附图五。 3、西坝港区 西坝港区包括西坝作业区和八卦洲左汊的通江集作业区，基本处于未开发状态。 西坝作业区由沙洲桥至拐头下1.9km岸线处，自然岸线长约4.0km，后方陆域纵深控制在1.8km范围内。沙洲桥靠近八卦洲左汊与右汊交汇处，形成300m左右的水流紊乱区。向下游至拐头处属凹岸，水域宽阔，水流平顺，深水贴岸，后方滩涂广阔。拐头处形成凸岸，深槽在拐头下1.9km处逐步远离岸滩。考虑沙洲桥附近水流条件和后方滩涂围垦面积过大对防洪的影响，规划沙洲桥向下至过江电缆约0.84km岸线作为远景预留发展区。预留区向下580米作为通用泊位区，布置1万~2万吨级泊位3个。通用泊位区向下游1.4km岸线作为化工品泊位区，布置3万~5万吨级泊位6个。拐头向下760m岸线规划为预留发展区。西坝作业区后方陆域面积分别为850万平方米，整个作业区可形成通过能力2500万吨。 通江集作业区与规划的横穿八卦洲的浦仪高速公路相邻，二者之间预留500米安全距离，下游至通江集客运码头，自然岸线长约2.2km，后方陆域纵深500米，陆域面积77万平方米。该段岸线前沿水深好，但水域狭窄，船舶航行密集，大型船舶掉头困难，不适宜大规模开发。规划通江集作业区是为后方化工园区服务的化工品泊位区，结合化工区的开发，规划贴岸布置0.5～2万吨级泊位2个，形成通过能力220万吨，其余岸线作为支持系统岸线和预留发展区，根据港区前水道改善情况和化工园需求渐次开发。 西坝港区集疏运道路与化工园区统一考虑，主要利用浦仪高速公路和沪宁高速公路，整个港区考虑引入铁路并布置在作业区最后方。 西坝港区规划见附图六。 4、仪征港区 仪征港区岸线由小河口以上乌鱼洲边滩至胥浦河下游0.5km和胥浦河下游过江电缆至泗源沟两段岸线，自然岸线总长约10.4km。 仪征港区岸段建港条件优越，岸线顺直，水深好，河势稳定，大部分已开发完毕，目前乌鱼洲边滩和胥浦河口上下段未开发，泗源沟上游岸线被少量小码头分割。规划仪征港区由上游向下游划分为远景预留发展区、石化作业区、通用杂货泊位区以及公共通用泊位区。 远景预留作业区位于乌鱼洲边滩至潘家河口，自然岸线长约2.4km，可利用港口岸线约2.0km，本次规划不做具体方案布置。 石化作业区位于仪征化纤码头至胥浦河口。目前仪征化纤和南京股份有限公司港口后方陆域纵深在200m左右，码头多为囤船泊位，岸线利用率不高，通过扩大罐区范围和整合码头资源可进一步提高通过能力。南京股份有限公司最下游的航政码头至胥浦河口的约900米自然岸线尚未利用，紧邻该段岸线后方建有石化企业，陆域空间有限，面积仅为20万平方米，可规划建设4个30000~50000吨级石化泊位。 通用杂货泊位区由胥浦河口向下0.5km处，为后方城市生产、生活的物资运输服务。岸线后方陆域纵深800m，面积105万平方米，布置万吨级泊位3个，形成通过能力200万吨。 公共通用泊位区位于过江电缆至泗源沟，岸线长约2km。规划拆迁该段岸线内少量小码头，形成连片发展，服务全社会的公共通用泊位区，本次规划不做具体方案布置。 目前仪征港区的原油和化工品基本利用水水中转和管道为后方园区服务，通用杂货泊位区物资疏港利用沿江高等级公路。 仪征港区规划详见附图七。 5、铜井港区 铜井港区受到长江大桥通航条件限制，岸线由慈湖河口下游1.1km处至立山矶，基本未开发。该段岸线紧邻凡家矶水道，是长江主航道，但在铜井河口上游和立山矶附近分别有凡家矶礁石和丽山礁石群，中、洪水期会产生漩涡。该段岸线后方陆域宽阔，多为沟渠，开发程度低，近岸水深在10m以上，水流平顺，码头采用顺流布置。铜井港区为后方的开发区和安徽的马鞍山地区服务，货物主要以件杂、散货等物资为主。规划铜井港区由上游至下游分别布置件杂泊位区、通用泊位区、散货泊位区，并在铜井河上游布置支持系统。 件杂泊位区岸线长1210m，后方陆域纵深800m，可建0.5～1万吨级泊位7个，吞吐能力430万吨。规划后方的600m纵深、约60万平方米陆域作为生产作业区，生产作业区后方25万平方米作为港口物流用地。 通用泊位区和散货区由铜井河口起向下游利用岸线约2495m，有河口处需避开。通用泊位区岸线长1605m，后方陆域纵深1.2km，占地215万平方米，可建0.5～1万吨级泊位9个，吞吐能力560万吨。散货泊位区岸线长890km，后方陆域纵深1.0km，占地80万平方米，可建万吨级泊位5个，吞吐能力200万吨。 铜井港区疏港主要由港区道路与宁芜公路和宁芜高速公路相连。 铜井港区规划图见附图八。 6、浦口港区 浦口港区包括长江大桥向上游至宏波码头岸段，长约1.0km。浦口港区处于津浦铁路的末端，依托津浦铁路和浦口开发区以及各类专业市场，初步形成了以港务集团三公司专业化的煤炭运输和二公司的杂货、散货运输为主，棉麻码头和大窝子等码头为辅的格局。目前共有泊位15个，吞吐能力1338.7万吨/年。 三公司的煤炭运输几乎全部为铁水中转，津浦铁路客货运输繁忙，港区后方陆域纵深仅120～300m，生产能力基本饱和。二公司陆域狭小，纵深40～180m，并与城市接壤，生产扰民现象突出，港口集疏运不畅。大窝子和棉麻码头设备落后，生产效率低下，存在安全隐患。另外，整个港区岸线利用程度不高，具有进一步改造挖潜空间。 浦口港区今后应适度扩大港区范围，调整陆域布局。对岸线范围内的港口资源进行整合，形成服务江北浦口地区的物资运输枢纽。 浦口港区规划见附图九。 7、七坝港区 七坝港区岸线由骚狗山至板桥汽渡，尚未开发，自然岸线长约8.3km，中间被石碛河隔开，长江大堤弯曲不规则，距岸滩边缘约200～500m的距离。该段岸线前沿水深好，后方陆域宽阔，结合港口建设，平顺江堤，顺岸布置码头。 规划七坝港区分为多用途、通用、散货三个功能区。板桥汽渡至石碛河段2160m岸线作为多用途泊位区，顺岸布置0.5～1万吨级的泊位13个，吞吐能力715万吨，多用途泊位后方布置港口物流园区。石碛河向上游1995m岸线作为通用泊位区，可建设0.5～1万吨级的泊位12个，吞吐能力745万吨。通用泊位区至骚狗山岸线4255m布置0.5～1万吨级散货泊位24个，吞吐能力1000万吨。七坝港区后方控制陆域纵深1000~2500m，多用途、通用、散货泊位后方陆域面积分别为550、280、545万平方米。 七坝港区疏港主要利用宁巢高速公路、宁合高速公路，引入津浦铁路支线由东北方向进入港区。 七坝港区详细规划见附图十。 8、梅子洲港区 梅子洲港区岸线由梅子洲头至规划建设的宁合高速公路，自然岸线长约2.9km，尚未开发。该段岸线靠近常年主航道，水流平顺稳定，深水近岸，后方陆域宽阔，但受到长江大桥的限制，该处以建设万吨级以下泊位为宜。 南京主城区发展将扩至秦淮新河，沿江一线成为城市重要景观区。秦淮新河至南京长江二桥之间大量小船泊位密布，效率低下，与城市交通、环境等不相协调。梅子洲港区应抓住新城区建设机遇，接受城区沿江港口的转移，服务于城市发展所需物资运输，培育规模化的交易市场。梅子洲头的0.3km岸线后方陆域狭窄，规划作为支持系统岸线，支持系统至宁合高速公路南侧2560m建设0.5～1万吨级通用泊位15个，吞吐能力820万吨，陆域纵深500~1000m，面积160万平方米，其中北侧泊位作业区后方的50万平方米作为港口仓储物流用地。 梅子洲港区疏港利用宁合高速公路与主城区相连。 梅子洲港区规划详见附图十一。 9、马渡港区 马渡港区由大年河口至大道河口岸线长约2635m，陆域纵深约1500m，占地415万平方米。马渡港区距城市较远，陆域宽阔，岸线顺直，10m水深近岸，规划为临港工业服务的公用港区。马度港区划分为散货和通用泊位两个功能区，可建设2万吨级以上泊位14个，通过能力1120万吨，港区后方作为临港工业用地。 马渡港区集疏运主要利用沿江公路。 马渡港区规划详见附图十二。 10、其它港区 大厂港区、栖霞港区、板桥港区是主要为后方临港工业发展服务，这些港口不同程度的存在岸线利用率低的问题，通过整合码头提高通过能力，基本可以满足企业发展需求。上元门港区将主要调整货物运输结构，以服务城市的洁净货类为主。下关港区将逐步弱化为城市发展所需物资的运输功能