入世与中国轿车消费政策的嬗变

“入世”与中国轿车消费政策的嬗变 “入世”与中国轿车消费政策的嬗变 2003-06-12 一、轿车消费主体的嬗变及其效应 1．私车消费将取代公车消费成为市场主体 长久以来公车消费在我国是一种非常普遍的现象，是轿车消费市场上的主流。国家所定义的公车是指由社会集团公款购买、使用的轿车。它一度是严格按照官阶分配使用的“官车”，但1984年这种规定被取消，我国的公车数量随之急剧增加。1985年，全国进口轿车、小客车达到20万辆之多，超过前30年的总和。近年来，公车数量日增，据有关部门的统计显示，“八五”期间集团购买小汽车的数量每年平均以16．2％的速度增长，购买金额以26．99％的幅度增长，而实际增长恐怕还要高于这一幅度。1993年，我国国产轿车产量22．5万辆，进口轿车18．1万辆，竟有98％是公款购车。1998年，全国新增公车高达82万辆，用于买车支付的金额高达1000亿元以上。据不完全统计，1992-2000年全国新增公务用轿车达260万辆，大部分为豪华型轿车，所花费用约4800亿元。因此，我国公车消费可谓极其严重。 在《中国汽车工业“十五”规划》中政府明文规定鼓励私车消费，尤其鼓励排量在1．3L以下的经济型轿车走进家庭。国家计委曾向有关部门和汽车企业下发《汽车消费政策》(征求意见稿)。该政策的目标是：“在10年内，实现当年汽车销售量的70％为私人购买，同时创造良好的汽车使用环境，使汽车工业、交通设施和相关服务产业协调发展。”1999年以来，轿车进入家庭开始呈稳步增长的态势，全国销售了65万辆轿车，其中私家车占37％，出租车占29％，公务车占34％，公车比例明显下降。随着《汽车金融 管理办法 关于高温津贴发放的管理办法稽核管理办法下载并购贷款管理办法下载商业信用卡管理办法下载处方管理办法word下载 》和《个人汽车贷款管理办法》的出台，私车消费会再上一个台阶。私车的消费在全国各地是不平衡的，在北京、上海、广州等发达地区近年来私车消费不仅呈明显上升趋势，而且私车购买量已占轿车销售量的50％以上。 虽然从公车消费转变为私车消费需要有一个过程，但这是中国汽车工业发展的一个必然趋势。所以我国政府开始关注和重视私车消费，希望以此来推动中国汽车工业的发展。 2．轿车消费主体的嬗变效应 公车消费和私车消费的一个最大的区别是两者的需求弹性极不相同。公车消费是动用公款购买，因此需求弹性小而刚性大；私车消费是个人付款购买，因此弹性大而刚性校这种需求弹性大小的不同，将直接导致轿车的各种价外费在汽车厂家和消费者之间的分割的程度不同。首先，公车消费者要比私车消费者承担更多的价外费，因为后者的需求弹性远大于前者的需求弹性。其次，在公车消费市场上公车消费者要比轿车厂家承担更多的价外费，因为后者的供给弹性大于前者的需求弹性。再次，在私车消费市场上轿车厂家要比私车消费者承担更多的价外费，因为目前我国私车消费者的需求弹性要大于轿车生产厂家的供给弹性。这充分表明随着私车消费逐渐取代公车消费而成为市场主体的趋势的发展，轿车生产厂家尤其是国内轿车生产厂家，将面临承担更多价外费的压力。价外费将日益前移到轿车生产厂家的肩上。而生产厂家承担更多价外费用的最直接方式，就是降低轿车的出厂价。这就是中国轿车消费主体嬗变所引起的一大重要效应。 3．关于价外费用的分割问题 (1) 在我国公车消费市场上，公车消费主体几乎承担了全部的价外费 价外费在生产厂家和公车消费主体之间的分割比例取决于轿车的供给弹性和需求弹性的比例大校当轿车的供给弹性大于需求弹性时，生产厂家承担的价外费就会少于公车消费者所承担的价外费；反之，生产厂家承担的价外费就会多于公车消费者所承担的价外费。在我国公车消费市场上，公车消费主体由于使用公款购买轿车，所以轿车的供给弹性要远远大于需求弹性，这样绝大部分甚至全部的价外费用必然由公车消费主体来承担，而生产厂家只是承担极小部分价外费用甚至不承担。事实也是如此，1999年以前轿车行业的生产厂家几乎从未降价，因为那时的轿车消费市场几乎是清一色的公车消费，无需为承担价外费而降低轿车的出厂价，况且还有高关税与配额等方面的保护。 (2) 国产轿车生产厂家将比进口轿车的国外生产厂家要承担更多的价外费 轿车厂家随着轿车消费主体的嬗变将承担更多的价外费，而且国产轿车生产厂家将比进口轿车生产厂家承担更多的价外费，这是由进口轿车的供给弹性远远大于国产轿车供给弹性而造成的。同时，无论在公车消费市场上还是在私车消费市场上，国产轿车生产厂家将要比进口轿车的国外生产厂家承担更多的价外费用，因此国内轿车生产厂家都将面临更大的降价压力。 二、“入世”后轿车·市场上的两大演变趋势 1．轿车市场上的降价趋势 “入世”后，中国轿车市场将出现明显的降价趋势。导致这一现象出现的原因主要有以下几方面。 (1) 中国轿车工业的产能过剩超过50％ “八五”期间，轿车行业竞相投入巨额资金以扩大生产规模。2000年各主要轿车厂的设备利用率分别为：“桑塔纳”63．81％，“红旗”19．45％，“捷达”62．76％，“奥迪”52．86％，“富康”29．26％，“夏利”54．63％，“切诺基”9．73％，长安“奥拓”53．96％。目前“东风”、“吉利”、“北汽”等厂家还在相继进一步扩大产能，今后5年内仍有 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 扩充50万辆的生产能力。资产的闲置以及巨额债务，将迫使生产厂家降低轿车出厂价以增加市场份额。 (2) 轿车工业的资产利润率高达20％ 轿车工业的利润水平在整个汽车行业中是最高的，并且远远高于其他车种的利润水平。1999年上海大众销售23万辆桑塔纳轿车，获得60亿元利润；上海通用销售1．98万辆别克轿车，获利6亿元；一汽大众销售8．2万辆轿车，获利13亿元。居高的利润水平为轿车工业的降价提供了较大的空间。 (3) 2007年7月轿车进口关税将降至25％，进口配额一并取消 在进口轿车的价格构成当中，关税占有很大比例，因此关税的下降将直接导致进口轿车价格的下降。按2001年关税税率计算，2007年排量在3．0L以上进口轿车的降价幅度可达37．5％，排量在3．0L以下的轿车降价幅度可达30．6％。这样，降低关税后进口轿车的价格，将和国内同档次轿车处于相近甚至更低的水平。进口轿车的降价极有可能引发整个轿车行业的降价。 总之，上述三方面既为中国轿车降价趋势的出现提供了可能性，也为降价趋势的出现提供了必然性。 2．进口轿车与国产轿车的市场份额演变趋势 1995年以前，进口轿车占据中国轿车市场的90％以上的份额，此后进口轿车的市场份额迅速下降。下降的原因主要是大量合资轿车厂的建立导致国产轿车产量大量增加，同时在关税和配额的保护下，导致了进口轿车的价格远远高于国产轿车的价格。入世过渡期结束后，相同档次的进口轿车和国产轿车将处于相近的价格水平，因此进口轿车的市场份额将再度上升。本文采用效用—价格比和图形的方法，分析了当国产轿车与进口轿车处于相同价格水平的时候，两者所占市场份额的演变趋势，其结果见图1(a)和图1(b)。 图1(a)是轿车的效用—价格图，U1和U2是国产车和进口车等效用曲线；图1(b)是轿车需求—价格图，DD是轿车需求曲线。由于在品牌、技术、服务及信贷等方面存在较大的差异，所以价格相同的进口轿车将比国产轿车带给消费者更多的效用，或者说进口轿车的效用—价格之比要大于国产轿车的效用—价格比。 如图1(a)所示，当两者的单价都是P1时，进口轿车的效用是UB，国产轿车的效用是UA，由于UB>UA，所以UB／P1>UA／P1。现将曲线U1上A点的切线L1(即UA／P1)平行移至曲线U2上并与U2相切于C点，形成切线L2，因此C点与A点的效用—价格之比是相等的。虽然UC=UB，但是C点对应的价格是P2并且P2>P1。这表明当国产轿车和进口轿车处在同一条等效用曲线上时，国产轿车就必须比进口轿车多支付P2—P1的价格。 从图1(a)上的B点与C点作两条直线垂直向下映射到图1(b)上，分别与图1(b)中的需求曲线DD相交于E点和F点。E点对应的需求量是Q1，F点对应的需求量是Q2。Q1>Q2表明，尽管国产轿车和进口轿车处于相同的档次并且价格也相同，但是两者的效用—价格比的不同，决定了其所占的市场份额也不同，即进口轿车的市场份额要大于同档次国产轿车的市场份额。 三、轿车消费政策的嬗变 “入世”后中国的轿车消费政策将在以下四方面的压力下而产生嬗变。 1、日益前移的价外费用压力 随着私车消费逐渐成为中国轿车消费市场的主流，高昂的价外费就日益前移到轿车生产厂家的肩上。而这种前移的过程和趋势，实质上就是轿车厂家降低轿车出厂价的过程和趋势。因此日益前移的价外费将直接侵蚀国内轿车厂家的利润。 2、进门轿车的竞争压力 “入世”过渡期后进口轿车的价格水平将和国内同档次轿车持平，但是两者所占据的市场份额相差将较大。进口轿车的竞争压力不仅会侵蚀国内轿车厂家的利润，而且会影响到其生存与发展。 3、巨大的就业压力 整个汽车行业的就业人数高达160余万。当以上两方面的压力增加到足够大时，就可以导致国内轿车厂家为了生存与发展而不得不裁员。裁员不仅直接影响到本行业的职工就业，而且还会影响到与轿车厂家相关的上下游企业职工的就业。在就业问题还是中国一个严峻问题的情况下，大规模和大范围的失业不仅是一个经济问题，而且是一个事关国家稳定与安全的政治问题。因此对于国内轿车厂家而言，这一方面的压力并不亚于前两方面的压力。 4、消费者的压力 随着经济的发展和人民生活水平的提高，购买私家车的欲望也相应提高了。但是面对轿车的各种价外收费及用车环境的压力又欲买而止。另外，对于已购买私车的消费者而言，他们对轿车的各种价外收费及用车环境的感受更是有切肤之痛。 面对这四方面的压力，中国轿车工业只能选择一个突破口：培育市场，强练“内功”。即中国轿车工业的出路在于，一方面积极培育和扩大轿车的国内市场规模，另一方面要同时促进轿车生产厂家进行体制管理的改革及增加研发的投入，即厂家应当练好“内功”。这两方面是互为条件、相互促进的。 要培育和扩大轿车的市场规模，就必须改革现有的轿车消费政策，大幅度地削减轿车的价外收费，整治用车环境，节制各路“诸侯”，统一并 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 全国的轿车市常地方保护所导致的汽车市场的割据状态以及名目繁多的各种价外收费，必然影响中国汽车市场的发育成熟和统一。没有一个统一并且成熟的汽车市场，中国汽车工业的发展必定成为无源之水和无本之木。 目前各地在汽车购头和使用环节的收费项目达1500多种，2000年6月，财政部和国家计委联合发布通知宣布取消238种。这虽然有利于我国汽车市场的成熟与发展，但作用有限，一些大的方面还没有触及到。据不完全统计，各级政府和有关部门在汽车购买和使用过程中，收取的各种费用数额非常之大，有关部门每年从汽车方面收取的税费都在1000亿元以上，这还不包括未经批准的各种收费。当如此之多的限制性政策和如此巨大的价外收费被取消或大部分被取消之后，汽车市场的规模肯定有大幅度的提高，从而有力地促进中国轿车工业的发展。因此中国的轿车消费政策必定在中国轿车工业的突围过程当中发生嬗变。 资料 新概念英语资料下载李居明饿命改运学pdf成本会计期末资料社会工作导论资料工程结算所需资料清单 来源：《汽车工业研究》2003年第3期　作者：湖南大学经济与贸易学院　陈秋云　陈望春