第八章 城市交通与道路系统

null第八章 城市交通与道路系统**第八章 城市交通与道路系统 主要 内容 财务内部控制制度的内容财务内部控制制度的内容人员招聘与配置的内容项目成本控制的内容消防安全演练内容 提要 ★ 城市交通与城市总体布局 ★ 城市道路系统规划 ★ 城市对外交通设施与用地布局 ★ 城市交通综合规划 综述综述 城市交通：城市内部交通（交通局），通过城市道路系统来组织； 城市对外交通：以城市为基点与外部空间联系的交通，如铁路、水路、公路、航空及管道运输 第一节城市交通与城市总体规划第一节城市交通与城市总体规划1、城市与城市交通发展的关系 ⑴天然水系开凿运河 ⑵铁路交通 ⑶汽车航空管道 ⑷发展综合运输 2、城市交通构成与现代交通特征2、城市交通构成与现代交通特征null现代交通发展趋向特点 ⑴交通工具的高速、大型、远程化 ⑵丰富的交通运输方式 ⑶内外交通的延续 ⑷高速干道、城市街道系统及步行系统的分离 ⑸交通组织的立体化 ⑹城市交通枢纽的组织3、城市交通运输与城市规划布局的关系 3、城市交通运输与城市规划布局的关系 （1）对城市的形成与发展的影响 （国民经济四大部门之一、城市化必备条件、大多城市位于水陆交通枢纽） （2）交通运输能力与强度对城市规模有着重大的影响（工业、贸易、旅游人流对交通的依赖） （3）对城市布局的影响一、城市对外交通概述**一、城市对外交通概述1、城市对外交通的概念 概念：以城市为基点，与城市外部空间（其他城市、乡村）进行联系的各种交通运输的总称。 交通工具主要包括铁路、公路、航空、水运、管道 各种对外交工具的比较 null**2、城市与对外交通的紧密联系 2.1城市随对外交通的发展而兴衰 北京市是交通要道 大运河与津浦铁路沿线的城镇兴衰 石家庄由于正太铁路、京汉铁路交汇而发展 河南朱仙镇的兴衰 原为我国四大名镇，联系淮河与中原的水陆枢纽，明末清初20万人，超过开封、洛阳。但是，京汉、陇海铁路建成后，加上河流阻塞，沦为小村。 廊坊由于京津高速公路而发展 2.2世界随对外交通的发展而变小 空间距离与时间距离 信息的传播 null**3、对外交通方式的基本原则 按照各种运输方式的技术运营特点、货流条件与地区条件，合理组织城市对外交通综合运输体系（综合利用、共同发展、互相协助、互相补充、各尽其长、各尽其用） 满足各种运输方式的技术经济要求 各种运输方式都有各自的技术要求和用地要求 减少干扰，便利生产生活 尽量在城市的外围安排 城市建设和交通运输有 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 按比例共同发展 二、铁路交通场站规划**二、铁路交通场站规划1、铁路运输的特点和现状 铁路运输是我国的重要运输方式之一。虽然近年来航空与高速公路有了很大发展，但还不能取代铁路的地位。 各国铁路的比较 铁路建筑与设备分为二类 与城市直接有关的 客运站、货运站、工业站、专业站 与城市无直接关系 编组站、车辆段、列车段、客车整备场 null**2、铁路线路的分类 2.1按轨距宽度分： 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 轨距：1435毫米 中国及大多数国家 宽轨： 1524毫米 前苏联国家、东欧国家 窄轨： 1070毫米 日本（不含新干线）、中国部分地区 其它轨距：1000毫米、762毫米、600毫米 极少使用 2.2按铁路等级分： 按照其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量确定。 Ⅰ级铁路 铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量大于或等于15Mt 者；行车最高时速120公里/时；最小转弯半径1000米； Ⅱ级铁路 骨干作用，7.5Mt—15Mt，100公里/时，80米； Ⅲ级铁路 区域运输，小于7.5Mt，80公里/时，600米。 null**3、铁路场站的分类 3.1按使用性质分： 客运站 货运站 工业站 专业站 编组站 （货物列车的“制造工厂”，有解体、汇集、甩挂、改编功能) 枢纽站 null**3.2按在线路中的位置分： 尽端站、 中间站、 混合站 3.3按布置性质分： 纵列式、横列式、半纵列式 null** 4、铁路场站在城市中的布置 4.1铁路线路与城市的关系 铁路线路选择对城市发展的影响 铁路应从城市边缘通过 不应包围或分割城市 4.2铁路场站在城市中的布置 铁路场站的数量和位置与城市的性质、规模、地形、总体布局、铁路方向等因素有关 场站的数量与形式 大城市可布置数个场站，均匀布置，组成枢纽站 大城市可布置专业场站 小城市可布置客货混合站 4.3各种场站布置形式简介**4.3各种场站布置形式简介1、中间站 小城市比较多见，多是客货合一，横列式布置。null** 客货对侧布置，适合货运量大且用地受限的情况 货城同侧，客对侧，适合工业货运大，职工多的情况** 货城同侧，客对侧，适合工业货运大，职工多的情况null**2、客运站的位置选择 服务对象为旅客，布局原则是要方便旅客，位置适中，靠近市中心，中小城市可在城区边缘。null**客运站数量，绝大多数城市设置一个，当城市规模很大或城市受地形影响分散布局时，可设置多个。null**null**客运站与城市交通的衔接**客运站与城市交通的衔接（1）客运站必须与城市主干道连接，直接通往市中心以及其它联运点； （2）避免交通性干道与车站站前广场的相互干扰提高铁路运输效率，可采用通过式或跨线式的客运站布置方式**提高铁路运输效率，可采用通过式或跨线式的客运站布置方式客运站是城市的大门，应突出城市的地方特色切忌追求形式 北京站、北京西站、长沙站、京都站**客运站是城市的大门，应突出城市的地方特色切忌追求形式 北京站、北京西站、长沙站、京都站3、货运站**3、货运站按性质分别设于各自服务区内 （1）综合货运站深入市区 （2）大宗货物为主的专业站接近工业区和仓库区，一般在市区外围； （3）不为本市服务的中转站应在郊区接近编组站和联运点； （4）危险性或有有碍卫生的货运站设在市郊。null**null**货运站应该与城市货运干道连接，引线尽量与干道平行，尽端式布置，以免与城市交通互相干扰。null**货运站应与市内交通系统紧密配合； 货运站与编组站联系便捷 货运站应充分利用地形，留有发展余地。4、编组站的布置**4、编组站的布置避免与城市相互干扰 便于集纳车辆； （1）路网性编组站 （2）区域性编组站 （3）地区性编组站null**null**结合地形地质条件，节约土方，少占良田。 5、铁路枢纽与城市的关系 在铁路网的交叉点或尽端，有几个协同作业的专业车站与线路组成的整体，叫铁路枢纽。 （1）一站枢纽 与城市关系简单，但也要防止分割城市null**分割城市null**（2）三角形，十字形枢纽 城市位于枢纽某一象限null**城市被铁路枢纽分割为两部分，受较大干扰null**城市跨铁路枢纽三个象限发展，受到严重干扰null**（3）顺列式枢纽，带状城市常用的方式null**（4）环行布置。不适宜布置在市区，影响城市发展，也不要远离城市，不方便城市利用。null**（5）跨越江河城市的铁路枢纽布置。既要配合河流自然条件，又要考虑城市布局和枢纽布局的合理性。 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 一方案二null**工业集中在右岸，车流以东西向为主null**工业在两岸都有发展，南北各设置编组站，形成两个环线沿岸环线对城市干扰很大（6）尽端式布置**（6）尽端式布置一般位于路网的端点，服务于港湾，矿区。（7）铁路枢纽的发展与改造**（7）铁路枢纽的发展与改造现有设备合理利用 穿越城市线路的改造 （1）结合城市分区，使线路从各分区间穿过null**（2）修建迂回线null**（3）外迁或拆除对城市有严重干扰线路null**null**null** 8、铁路站场布局的其它要求 与城市或市中心的距离 小城市距边缘、大城市距市中心约1—3公里 吐鲁番50公里，酒泉、敦煌70公里 客运站应方便旅客的出行，靠近居住区 工业站或专业站应靠近运输源 编组站应远离城市 null**解决与城市交通的关系 站前广场的规划设计 长途汽车、港口、站前停车、人流、城市干道、站前公共建筑 采用立体交叉解决与城市交通的干扰 平交路口的设计、管理要求 铁路线路两侧的隔离绿化带 考虑场站的发展 从城市发展的角度安排场站位置，不要被城市限制住，也不要将城市限制住。null**4.4铁路场站在城市中的形象 充分利用自然地形，规划设计不同的场站形式 地平式 地上式 地下式 客运站的等级 按客运站一年中乘车人数较多的时段，日最高聚集人数分类： 北京站1959年设计14000人，现仍不敷使用null** 4.5铁路运输发展的趋势 安全快捷舒适 电气化、 磁悬浮 高速化 300公里/时左右，直升机200公里左右 直接对开，不设中间站 夕发朝至 ----进城，则应该“进而不深，上天入地”，进入市区但不深入市中心，采用高架通过，或入城前转入地下，以减少对城市的干扰和空间发展的不利影响；    ----不进城，则应该“离而不远，大进大出”，火车站不能象机场一样远离市区，应该靠近市区边缘，同时要提高便捷快速、强有力的集输运交通能力。 三、公路交通规划**三、公路交通规划1、公路交通的特点和现状 1.1汽车运输的特点 机动灵活 可以直接运输到用户门口 装卸方便 短途速度较快 1.2我国公路建设现状 以北京和各省会城市为中心，形成全国性的公路网 国道 各省域内，各城市间形成区域性公路网 省道 全国高速公路网已形成基本骨架 ，2000年达到1万公里以上 null**2、公路的分类 2.1汽车专用公路 高速公路 全封闭、专供汽车高速行驶、昼夜交通量25000辆以上 一级公路 专供汽车分道行驶、部分控制出入、10000—25000辆 二级公路 专供汽车行驶、（中型载重车）4500—7000辆 2.2一般公路 二级公路 昼夜交通量（中型载重车）2000—5000辆 三级公路 昼夜交通量（中型载重车）2000辆以下、沟通县以上城市 四级公路 昼夜交通量（中型载重车）200辆以下、乡村道路 null**3、公路与城市的关系 高速公路与城市的关系 高速公路因其快速、便捷、高效，一直在公路交通中担纲大通道、主骨架的作用。 目前高速公路的作用由从原来的大通道、主骨架作用，转变为完善网络布局，加强城市组团间快速联系的功能的趋势。 两大难题，目前高速公路发展有两大难题有待破解。一是高造价。目前高速公路的造价从每公里2千多万元，直逼现在的每公里7千、8千万元。 第二个难题是阻隔负效应，高速公路一方面拉近了沿线方向的时空距离，另一方面却阻隔了沿线两侧的联系，也影响了沿线使用的便利性。 null**通常情况下高速公路应离开城市，通过专用引线引入城市，并采用互通式立交。过境道路与城市的关系**过境道路与城市的关系null**null**null**null**null**null** 为了减少过境交通进入市区，可在对外交通交汇的地点和城市人口处设置公共服务设施，如车站、修配厂、加油站、汽车美容站、停车场及餐饮、住宿、商店等。null**站场的布置 公路车站又称长途汽车站，一般有客运站、货运站、技术站，综合站等。 长途汽车站的布置： 既方便使用，又不影响城市的生产和生活； 尽量与铁路、港口等对外交通有方便的联系，可合并设置； 大城市可以按不同的方向和流量设置数个汽车站； 货运站应接近货源和供应区，与居住区有一定的距离； 与城市道路又方便的联系，又不造成干扰。 null**货运站的布置： 供应城市居民日常生活的货运站应布置在中心区边缘，与市内仓库有便捷的联系； 以货物中转或对居住区有影响的货运站不适宜布置在市区中心和居住区内，应布置在工业区或仓库区附近，或铁路站、港口附近，便于组织联运； 技术站一般布置在市区外围靠近公路线，并与居住区有一定隔离。 四、航空港在城市中的布局**四、航空港在城市中的布局1、航空运输的特点与现状 航空运输的特点 速度快 运价高 用地大、设施复杂 我国航空运输的现状 近十年来，发展很快，几乎各省都建立了航空公司 与发达国家相比，差距很大，全国民航飞机不足千架 机场设施差，很多机场由军用机场改建 2、航空港的组成 飞行区：升降带、滑行道、停机坪 服务区：指挥塔、修理库、候机楼null**3、航空港位置的选择 用地条件 用地面积 3—10平方公里 用地平坦 5‰—3% 工程地质 少占农田 净空限制 与城市建设的矛盾—高层建筑 气象条件 不能有烟雾、阴霾、暴风雨等气候 跑道方向与主导风向相平行 null**不穿越城市 噪音污染、安全要求 通信要求 电波、磁场对导航、通信的干扰 移动电话、寻呼机 服务范围 大、特大城市可设置数个航空港 发展余地 4、机场与城市的位置关系 null**5、航空港与城市的联系 与城市的距离 城市A—机场—飞行—机场—城市B 各时段之比 据统计，10—20公里居多数 当阳1公里，珠海70公里 与城市的联系 高速公路、轨道交通、直升机 减少地面交通时间五、港口在城市中的布局**五、港口在城市中的布局1、水上运输的特点 内河、海洋 速度慢 运价低 运量大 90%的国际货运依靠海运 2、港口的特点和组成 港口可分为商港、渔港、军港、专用港和综合港。其特点是占用水域和陆地都很大。 水域 停泊区、港内航道、港池、防波堤，3—10平方公里 陆地 码头、库场建筑、交通用地、设备及用地，每米码头需要陆地150—200平方米 null**3、港址的选择 水域条件 水深、风浪小、岸线稳定、不淤、不冻、流速适当、足够的水域面积 工程条件 地质条件好、工程量小、水源和能源供应方便、有发展余地 4、港口与城市的关系 合理分配岸线 合理解决与城市交通的衔接 港口的集疏运组织 港口与城市其它功能区的关系 null**5、港口与工业的关系 岛港 null**内港6、岸线分配**6、岸线分配岸线类型 （1）深水岸线 （2）中深水岸线 （3）浅水岸线 分配原则7、港口用地功能布局**7、港口用地功能布局（1）保证生产、生活、居住各有自己的岸线 （2）对外交通用地与各组成部分联系方便，并不分割城市和干扰城市干道交通； （3）布局紧凑、不与其它用地穿插，方便居民生活； （4）仓储用地接近服务对象，并接近对外交通设施和货运干道。null**