长春市公路主枢纽货运站场布局方案评价方法

长春市公路主枢纽货运 站场布局方案评价方法 纪跃 芝 (吉林工学院)　　　　 冯延辉　戴建国 (长春市运输管理处) 　　长春市公路货运枢纽站场布局是根据长春市公路主枢纽规划的目标和要求, 根据长春 市生产力结构布局的特点和社会经济发展总目标, 充分调查研究长春市客货运输的现状和 发展趋势, 对有关的数据资料进行分析处理, 先确定货运站场的总工作量, 再参考国内外 类似货运站场的设计标准, 确定货运站场的总规模, 再根据长春市以及相关对外交通的货 运分布状况, 通过理论计算与实地考察, 提出了几个布局方案及评价指标体系。针对拟定 的各种方案, 在同一尺度下, 利用层次分析法进行评价, 从中选出最佳方案。 1　货运枢纽站场布局方案设计 长春市的城市形态采用多中心分散集团式的发展形态, 它分中心团及兴隆山团、大屯 团、卫星新城团、双阳团; 中心团分八个分区。因此, 长春市货运枢纽布局在符合城市总 体规划的前提下, 结合交通运输行业的特点, 还应同时考虑以下不同的服务范围: ( 1) 老 城区与新城区各团的均匀布点; ( 2) 公路主骨架的大通道与城乡结合部布点; ( 3) 以商品 批发市场、货物集散地为依托的布点; 从而达到 “分散布点、集中管理”。根据以上标准, 设计了具有代 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 性的三个布局方案。 Ⅰ型方案 (均匀型布局方案) 该方案根据长春市公路主骨架 “四通一环”的公路发展战略及公路交通运输流量流向 分析, 从总体上在城市出口处均衡布设站点。 Ⅱ型方案 (区团体布点型布局方案) 该方案主要是从长春市现状和总体规划发展布局特点出发,将货运站场布设各区团中, 使各区团的货物集散、中转换装较迅速, 方便用户。 Ⅲ型方案 (综合型布局方案) 该方案主要根据长春市公路主骨架 “四通一环”的公路发展战略和长春市现状及总体 发展规划布局特点出发, 充分考虑各批发市场的特点, 将在高速公路城市出口处设一级站、 二级站, 中环路设二级站, 内环设三级站的点、线、面的布局。 2　建立指标评价体系及递阶层次结构模型 对于上述三种布局方案进行评价时, 从经济、技术、管理、环境四个方面选择了 11项 评价指标, 并建立递阶层次结构模型如下: —17— 1997年第 6期　　　　　　　　　　农业与技术　　　　　　　　　　总第 101期 　　3　构造判断矩阵, 并进行一致性检验 本文采用专家咨询的方法, 根据 4位专家的意见, 取专家判断的均值, 构造判断矩阵, 利用方根法求最大特征值 �max A—B判断矩阵 A B1 B2 B3 B4 M i �i �i ( A�) i B1 1 1. 75 7. 25 5. 25 66. 609 2. 857 0. 496 2. 014 B2 1/ 1. 75 1 6. 25 4. 75 16. 964 2. 029 0. 352 1. 435 B3 1/ 7. 25 1/ 6. 25 1 1/ 2. 75 8. 025×10- 3 0. 299 0. 052 0. 213 B4 1/ 5. 25 1/ 4. 75 2. 75 1 0. 110 0. 576 0. 100 0. 412 　　�max= 4. 088　C·I= 0. 029　C·R= 0. 032< 0. 10 其中: M i= 4 j= 1 b ij, �i= 4 M i　�i= �i/ !4 j= 1 �j　 ( i= 1, 2, 3, 4)。该层排序权值为 ( �1 , �2 , �3 , �4) T= ( 0. 496, 0. 352, 0. 052, 0. 100) 同理, 可构造各因素所支配各项指标重要性判断矩阵如下: B1—C 判断矩阵 B1 C11 C12 C13 C14 �i C11 1 1/ 1. 75 2. 5 1/ 3. 25 0. 165 C12 1. 75 1 3. 75 1/ 1. 75 0. 283 C13 1/ 2. 5 1/ 3. 75 1 1/ 5. 25 0. 077 C14 3. 25 1. 75 5. 25 1 0. 475 �max= 4. 017, C·I= 0. 0057, C·R= 0. 0063< 0. 10 B2—C判断矩阵 B2 C21 C22 C23 �i C21 1 3. 25 4. 5 0. 642 C22 1/ 3. 25 1 2. 5 0. 241 C23 1/ 4. 5 1/ 2. 5 1 0. 117 �max= 3. 039, C·I= 0. 0195, C·R= 0. 0336< 0. 10 —18— 1997年第 6期　　　　　　　　　　农业与技术　　　　　　　　　　总第 101期 B3—C 判断矩阵 B3 C31 C32 �i C31 1 3. 25 0. 765 C32 1/ 3. 25 1 0. 235 �max= 2, C·I= C·R= 0 B4—C判断矩阵 B4 C41 C42 �i C41 1 1/ 4. 75 0. 174 C42 4. 75 1 0. 826 �max= 2, C·I= C·R= 0 　　通过测算和有关专家考查, 得出了每项指标相对于三种方案的数值。 长春市公路主枢纽货运站场系统布局方案评价比较表 序号 指　标　名　称 单　位 Ⅰ型方案 Ⅱ型方案 Ⅲ型方案 1 单位生产能力占地面积 C11 平方米/吨 60 58 55 2 单位生产能力主要建筑规模 C12 平方米/吨 8. 6 7. 8 8. 4 3 单位征地拆迁费用 C13 元/平方米 120 140 90 4 单位生产能力投资 C14 万元/吨 2. 2 2. 4 2. 1 5 出入道路交通条件 C21 公里 4. 2 6. 4 2. 5 6 公铁协调度 C22 公里 3. 6 4. 2 2. 8 7 站点平均间距 C23 公里 3. 2 4. 5 3. 8 8 施工难易程度 C31 公里 8 5. 5 6 9 组织管理难易程度 C32 公里 5 8 6 10 公害 C41 公里 6. 5 4 4. 5 11 交通安全 C42 公里 6. 8 8 8. 2 　　根据以上布局方案评价比较表, 可以得到以下评价指标关于各方案的判断矩阵。数值 小, 指标相对重要。 C11—D判断矩阵 C11 Ⅰ Ⅱ Ⅲ �i Ⅰ 1 1/ 1. 75 1/ 3. 5 0. 158 Ⅱ 1. 75 1 1/ 2. 25 0. 266 Ⅲ 3. 5 2. 25 1 0. 567 　�max= 3. 003, C·I= 0. 0015, C·R= 0. 003 C12—D判断矩阵 C12 Ⅰ Ⅱ Ⅲ �i Ⅰ 1 1/ 3. 75 1/ 2. 25 0. 132 Ⅱ 3. 75 1 1/ 3. 5 0. 635 Ⅲ 2. 25 1/ 3. 5 1 0. 233 　�max = 3. 060, C·I= 0. 03, C·R= 0. 0052 C13—D判断矩阵 C13 Ⅰ Ⅱ Ⅲ �i Ⅰ 1 3. 25 1/ 3. 75 0. 232 Ⅱ 1/ 3. 25 1 1/ 5. 75 0. 092 Ⅲ 3. 75 5. 75 1 0. 676 　�max= 3. 063, C·I= 0. 0315, C·R= 0. 054 C14—D判断矩阵 C14 Ⅰ Ⅱ Ⅲ �i Ⅰ 1 2. 25 1/ 1. 5 0. 344 Ⅱ 1/ 2. 25 1 1/ 3 0. 159 Ⅲ 1. 5 3 1 0. 497 　�max = 3. 002, C·I= 0. 001, C·R= 0. 0017 C21—D判断矩阵 C21 Ⅰ Ⅱ Ⅲ �i Ⅰ 1 3. 75 1/ 2. 75 0. 283 Ⅱ 1/ 3. 75 1 1/ 5. 25 0. 095 Ⅲ 2. 75 5. 25 1 0. 622 　�max= 2. 033, C·I= 0. 0165, C·R= 0. 028 C22—D判断矩阵 C22 Ⅰ Ⅱ Ⅲ �i Ⅰ 1 2. 75 1/ 3. 25 0. 241 Ⅱ 1/ 2. 75 1 1/ 5. 25 0. 104 Ⅲ 3. 25 5. 25 1 0. 655 　�max = 3. 031, C·I= 0. 0155, C·R= 0. 027 —19— 1997年第 6期　　　　　　　　　　农业与技术　　　　　　　　　　总第 101期 C23—D判断矩阵 C23 Ⅰ Ⅱ Ⅲ �i Ⅰ 1 4. 25 1. 75 0. 567 Ⅱ 1/ 4. 25 1 1/ 1. 5 0. 157 Ⅲ 1/ 1. 75 1. 5 1 0. 276 　�max= 3. 025, C·I= 0. 125, C·R= 0. 022 C31—D判断矩阵 C31 Ⅰ Ⅱ Ⅲ �i Ⅰ 1 1/ 5. 25 1/ 3. 75 0. 100 Ⅱ 5. 25 1 1. 5 0. 535 Ⅲ 3. 75 1/ 1. 5 1 0. 365 �max= 3. 00036, C·I= 0. 00018, C·R= 3. 103×10- 4 C32—D判断矩阵 C32 Ⅰ Ⅱ Ⅲ �i Ⅰ 1 5. 25 2. 75 0. 615 Ⅱ 1/ 5. 25 1 1/ 4. 5 0. 088 Ⅲ 1/ 2. 75 4. 5 1 0. 297 　�max= 3. 082, C·I= 0. 041, C·R= 0. 071 C41—D判断矩阵 C41 Ⅰ Ⅱ Ⅲ �i Ⅰ 1 1/ 3. 75 1/ 3. 5 0. 116 Ⅱ 3. 75 1 2. 5 0. 577 Ⅲ 3. 5 1/ 2. 5 1 0. 306 　�max = 3. 080, C·I= 0. 040, C·R= 0. 069 C42—D判断矩阵 C42 Ⅰ Ⅱ Ⅲ �i Ⅰ 1 1/ 3. 25 1/ 1. 5 0. 177 Ⅱ 3. 25 1 1. 75 0. 537 Ⅲ 1. 5 1/ 1. 75 1 0. 286 　�max= 3. 005 　C·I= 0. 0025 　C·R= 0. 0043 　　4　层次总排序 最高层下面的第二层B, 其层次单 排序即为层次总排序。若该层有m 个 元素 B1, B2, ⋯, Bm, 排序权值分别 为b1, b2 , ⋯, bm。下一层C 包含n 个 元素 C1, C2, ⋯, Cn。它们对于元素B j 的层次排序权值为 C j1, C j2 , ⋯, C jn (当 Ck 与 Bj 无层次关系时, C jk= 0) , 则 C层次总排序权值由下表给出。 层次A 层次 B B1 B2 ⋯ Bm b1 b2 ⋯ bm C 层次总 排序权值 C1 C11 C21 ⋯ Cm1 !m j= 1 b jCj1 C2 C12 C22 ⋯ Cm1 !m j= 1 b jCj2 � � � � � Cn C1n C2n ⋯ Cmn !m j= 1 b jC jm 　　利用上式可计算出本文中 C层和 D层的总排序权值。 记 �ij为 C层中指标 Cij相对于总目标 A 的合成权值。V i 为 D层中方案 i相对于总目标 的合成权值。i= Ⅰ, Ⅱ, Ⅲ则有 �11 �12 �13 �14 �21 �22 �23 �31 �32 �41 �42 0. 082 0. 140 0. 039 0. 236 0. 226 0. 085 0. 041 0. 040 0. 012 0. 017 0. 083 VⅠ VⅡ V Ⅲ 0. 257 0. 272 0. 471 　　显然Ⅲ型方案的合成权值最大, 选择Ⅲ型方案最佳。 5　对决策结果的评价 通过采用层次分析法对长春市公路货运枢纽站场三种布局方案的决策分析, 最后确定 Ⅲ型方案为最佳方案。该方案具体布局由 9个货运站组成, 其中市区内 3个货运站, 城乡 结合部 6个货运站。 —20— 1997年第 6期　　　　　　　　　　农业与技术　　　　　　　　　　总第 101期 浅谈生物变异的类别及在育种 实践、遗传分析中的应用� 刘　征　　吕朝阳 (河南省南阳师专生物系) 　　生物的变异即同种生物个体间的差异。变异是生物界的一种普遍现象, 在生物世代的延续过 程中, 每一代都有遗传, 也有变异, 遗传和变异是生物内的一对主要矛盾, 这对矛盾形式通过生 物体繁殖后代而表现出来, 生物就是在这种矛盾的斗争中和转化中不断向前发展。 1　变异的类型 根据变异产生的形式, 可分为组合变异与突变两大类。 1. 1　组合变异 即由于原有遗传物质基础的重新组合和分配而导致的变异类型。组合变异中生物体的 整个基因组成没有发生变化, 不生产新的遗传基因。有两种形成途径: 1. 1. 1　基因的自由组合 生物体在形成有性配子时的减数分裂过程中, 同源染色体对等分离, 非同源染色体自 由组合, 非同源染色体的非等位基因以同等的机会自由组合, 可导致新的重组类型出现。 例如: 豌豆　P: 圆、黄、褐×皱、绿、白↓ F1 : 　　圆、 黄、褐↓� F2 : 8种表现型、27种基因型 　　布局方案评价: ( 1) 长春市公路货运枢纽站点布局合理, 呈东南西北全方位的布局, 重点侧重城市出 入口和商品批发市场, 服务范围广, 有利于货物的快速中转换装。 ( 2) 站点的布局充分考虑了长春铁路枢纽与公路主枢纽的衔接配套和相互依托, 在货 运站点布局上设置了小南公路货运站和公路零担集装箱中转站, 从而充分体现了公路主枢 纽和铁路枢纽的相互依托。 ( 3) 站点的布局适应长春市总体布局规划的发展和要求, 货流分布特点、站点的选址 布局与国道主干线、省道主干线和城市主要干道衔接紧密。 ( 4) 货运站点主要分布于城市出口处, 可大大减少货运机动车辆对市区的交通压力, 有 利于城市交通顺畅, 减少交通事故, 提高效率, 同时也大大降低了对城市的环境污染。 参考文献 1　许树柏 . 《实用决策方法——层次分析法原理》. 天津大学出版社, 1988 2　周有方、王毅 . 《公路运输行业管理》. 河南人民出版社, 1988 3　王文龙 . 《公路货运站建站可行性研究若干问题的探讨》. 《中国公路学报》, 1994 ( 1) 4　长春市交通局 《长春市公路主枢纽总体布局规划》 —21— 1997年第 6期　　　　　　　　　　农业与技术　　　　　　　　　　总第 101期 � 世行贷款师范教育改革与发展资助项目