韩国汽车工业的发展历程及其对我国的启示

韩国汽车工业的发展历程及其对我国的启示 韩国汽车工业的发展历程及其对我国的启示                                        国研网 　　一、 韩国汽车工业发展的历程和现状 　　韩国汽车工业于60年代初以组装进口零部件生产整车的方式起步。此后的十多年里，汽车生产能力增长缓慢，到1970年，汽车产量仅为2.8万辆。进入80年代，汽车产量开始快速增长，1985年达到37万辆，1986年猛增到60万辆后便直冲100万辆大关，1989年达到113万辆，1990年达到132万辆。此后5年内，汽车产量年均增长率保持在15％左右的水平，1995年达254万辆，形成了以现代（Hyundai）、起亚（Kia）、大宇（Daeyoo）、双龙（Ssangyong）四公司鼎足的国内市场格局，汽车总产量紧随日本之后成为亚太地区第二大汽车生产国。伴随汽车产量的快速增长，韩国汽车出口从1983年进入快速增长时期，并于1986年超过内销汽车数量，达到30.6万辆。到1995年，韩国汽车出口已达到110万辆，出口量在全球排名第6位。至此，韩国汽车业完成了从无到有的资本积累，并初步确立起现代汽车工业生产体系和面向全球的营销网络。根据发展战略和发展特点的不同，可将韩国汽车工业在金融危机前的这段发展历程分为三个阶段： 　　第一阶段（1962—1973年）为KD零部件组装阶段。1962年，韩国政府在“第一个经济开发 5年 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 ”中，明确提出通过SKD方式推动本国汽车工业的发展，并与日本NISSAN公司技术合作建立了“新国汽车公司”。但由于外汇不足，该公司很快就被迫关闭。1963年以后，韩国政府为提高零部件的国产化率及汽车产业的经济规模，将SKD组装方式转化为CKD独立生产方式，并于1964年成立“新进汽车公司”，与日本TOYOTA公司进行技术合作，生产CORONA小轿车。此后，现代汽车公司和亚细亚汽车公司先后通过与FORT和FIAT进行合作，开始生产小轿车。 　　第二阶段（1974—1982年）为零部件国产化及生产体制重组阶段。为提高韩国汽车工业的国 产化水平，韩国政府于1970年制定了“汽车工业基本育成计划”，明确了汽车工业有关部门实现国产化的目标，制定了国产化的具体产品和国产化日程表，并对有助于国产化的必要原材料进口予以免税等优惠待遇。1973年，韩国基本摆脱CKD组装生产方式进入以零部件国产化为核心的汽车工业自主发展阶段。通过较大规模的投资和发展，到1976年，韩国主要汽车品牌国产率达到85%以上，汽车生产能力，特别是汽车零部件生产能力随之扩大。1979年末，受石油危机影响，韩国汽车工业的国内外市场环境急速恶化，生产能力过剩问题十分突出。对此，韩国政府采取强硬的行政手段，推动汽车工业生产结构的调整和集中，形成了一批汽车生产骨干企业和一大批汽车零部件专业配套企业。在这个过程，为改变韩国汽车工业的散乱局面，政府还制定了“长期汽车工业振兴计划”，将整车生产部门和零部件生产部门分开，将零部件生产系列化和专门化，并开始扶持大企业集团，起亚公司和大宇公司就是在这一阶段加入韩国汽车生产企业行列的。亚细亚汽车公司则因未能实现国产化计划被起亚汽车公司兼并。1980年，韩国政府又断然实行“汽车工业统一 措施 《全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观软件质量保证措施下载工地伤害及预防措施下载关于贯彻落实的具体措施 ”，将小轿车划归现代公司独家生产，起亚公司垄断5吨以下的卡车生产，进一步推动了韩国汽车工业生产集中的进程。虽然1981年的“汽车工业合理化计划”对这一分工格局进行了适当调整，但推动汽车生产不断集中的基本出发点并没有发生变化。至此，韩国汽车工业的基本生产格局初步形成。 　　第三阶段（1983—1997年）生产扩张和出口规模确定阶段。1982年以后，随着经济景气开始回升，各主要汽车公司的生产能力顺利地得到扩大。尤其是1985年以后，韩国开始进入汽车大众化阶段，国内需求保持了连续10年的稳步快速增长，成为拉动韩国汽车工业快速增长的主要力量。1985年，“现代汽车”年产30万台的PONY、EXCEL工厂竣工，1986年，大宇汽车17万台规模的工厂竣工。随着生产规模扩张，投资增加和生产条件的改善，韩国汽车的国际竞争力明显提高，汽车出口开始稳步增长，到1987年出口突破50万辆。1989和1990两年，因加拿大等国对韩国汽车实行惩罚性关税，韩国汽车出口规模有所下降，但从1991年开始，韩国汽车出口又进入长达8年的稳定快速增长时期，使韩国一举成为全球重要的汽车出口国之一。需要特别指出的是，在这一发展阶段，韩国政府为适应新的生产形势，对韩国汽车生产体制进行了旨在鼓励竞争、提高效率的调整，并于 1989年完全解除“汽车工业合理化措施”，放开了整车的生产限制，允许主要汽车厂家生产所有类别的汽车，为韩国汽车工业的快速增长创造了良好的体制条件和竞争环境。 　　到1997年，韩国汽车生产达到了历史最高点，汽车总产量281.8万辆，其中轿车230.8万辆，分别占全球汽车和轿车生产总量的5.1%和5.9%，在全球排名第5位，在亚洲地区仅次于日本居第2位。汽车出口131.7万辆，占世界汽车出口总量的6.5%，全球排名第5位，其中轿车出口115.6万辆，占世界轿车出口总量近7%，居全球第4位，产品覆盖了北美、西欧在内的40多个国家和地区。可以说，韩国至此已经成为世界汽车工业一个重要的生产基地。 　　在1997年末爆发的亚洲金融危机的打击下，韩国汽车工业出现了1年多的萧条局面。1998年韩国汽车总产量195万辆，比1998年减少了30%以上，国内汽车市场销量锐减了一半，汽车出口量也明显减少。整个汽车工业往后倒退了近5年。 　　面对这场危机，韩国汽车业进行了大刀阔斧的整顿与调整。首先是对一些亏损企业进行兼并，全国最大的5家汽车集团中，大宇收购了三星和双龙，现代兼并了起亚，使韩国汽车生产的集中程度进一步提高；其次是大汽车公司开始出售非战略性设施和资产，剥离非核心业务，为企业减肥，以巩固在国内外汽车市场的竞争力；最后是通过汽车降价和延长保修期，扩大出口，在国际市场上抢滩。经过一番整顿，韩国汽车工业在1999年后期出现了转机，尤其是在向外拓展方面进展迅速，在美国和欧洲的出口均明显回升。与此同时，韩国各大汽车生产厂家开始把生产线向海外转移，如现代集团决定在美国、中国和伊朗进行投资，建立大型商用车装配厂。其中包括，1999年11月份与中国安徽江淮汽车厂共同投资建厂生产33座的中巴，在伊朗建立25座的巴士和2.5吨的载货车装配厂；在美国与美方合资建设15吨和39吨以上的载货车装配厂等项目。目前，韩国汽车工业正在走出危机阴影，跨入新的发展阶段。 　　二、 政府在韩国汽车工业发展中的作用 　　在韩国汽车工业发展过程中，政府始终发挥着重要的作用。 　　1.对本国汽车工业的保护。在韩国汽车工业发展之初，为保护国内汽车市场，韩国政府实行了严格的抑制汽车进口的措施。如1962年制定了“汽车工业保护法”，大幅高提高进口汽车关税，直到1985年韩国汽车工业基本成熟后，才在其它国家的要求和压力下，开始逐步降低。1987年进口关税降低到50%，1989年降到25%，到1995年降到8%左右就基本保持稳定。伴随进口关税的降低，韩国汽车进口有所增长，但即使是进口规模最大的1996年也刚刚达到10万辆左右，此后受金融危机影响又直线下降。汽车进口增长缓慢的主要原因是韩国政府对汽车进口的各种非关税壁垒(韩国政府限制进口汽车的非关税壁垒有：限制建立进口汽车销售网络；禁止在电视和报刊上做广告；对购买外国高级汽车的顾客进行特别税务检查；政府推行反奢侈和“买韩国货”运动；对每辆汽车进行单项技术验收；进口零部件不及时；贷款限制，限制进口商一次性大量进口国外汽车，等等。)。在对本国汽车市场给予有效保护的同时，韩国政府还对本国汽车工业提供了各种支持，如向出口企业提供紧缺原材料、提供低息贷款和长期贴息贷款，对主要汽车厂家给予出口补贴等。这些措施对提高韩国汽车在国际市场的竞争力，鼓励韩国汽车出口，发挥了重要的作用。 　　2.推进大集团战略。为提高韩国汽车工业的规模经济水平和国际竞争力，韩国政府早在60年代末就推出“治乱”和“扶植”两大措施，全力推进汽车工业的“大集团战略”。“治乱”以《汽车生产许可法》为准绳，坚持关、停、并、转了一批不具备条件的企业，优选了现代、起亚、大宇等为定点骨干企业。“扶持”则在国产化总目标下，把原有的一批中小型企业重新组合成为骨干企业的配套辅助企业，从事汽车配件的开发和专业化生产，并提供金融、税收等优惠政策。1980年韩国政府又推出“汽车工业大联合”决议，引导汽车工业走专业化大生产的道路。在此推动下，韩国汽车工业的生产分工局面进一步清晰，现代、大宇等主要汽车公司生产规模迅速扩张，规模经济水平和技术水平明显提高，国际竞争力也开始形成。90年代以后，伴随汽车生产和出口规模的快速扩张，韩国政府推进“大集团战略”的努力一刻没有放松，但与以往不同的是，韩国政府逐渐放弃了直接的行政手段，在解除本国汽车工业生产管制，鼓励竞争的同时，更多地采用了市场化的、诱导性的手段。客观地看，韩国政府推进“大集团”战略的不懈努力，对推动韩国汽车工业尽快上规模，形成一定国际竞争力发挥了不容否认的作用。 　　3.积极的发展规划。政府积极的发展规划贯穿着韩国汽车工业发展的每一个重要阶段。特别值得一提的是，80年代韩国经济高速增长时期，汽车工业对国民经济的带动作用从1980年的4%，提高到1989年的6.4%，汽车及汽车相关产业雇员占到全社会的5.5%，对解决失业问题、稳定社会起了重要的作用。在此推动下，韩国政府将汽车工业定为本国中长期经济发展的支柱产业和先导产业，并于90年代初期制定了雄心勃勃的汽车工业中长期发展规划“X5计划”(其详细内容见下表)，力图促使韩国汽车生产能力在2000年达到400万辆，进入世界5大汽车生产国行列。该规划将此后10年韩国汽车工业的发展分为三个阶段，并拟定了相应的政策。第一阶段为发（1992—1994年），主要是扩大生产能力，建立出口基地（以轿车为主），掌握关键技术，扶持零部件工业并争取得到国民的理解和支持；第二阶段的主要目标是提高产品质量，扩大出口（出口车型由轿车发展到商用车），确保独立开发技术，扩大国外CKD供给；第三阶段是推进国际化阶段，即使汽车产业成为出口创汇的先导产业，确保应用技术的开发，扩大国外工厂的汽车产量。 　　4.积极推进汽车工业的技术进步。为推进本国汽车工业的技术进步，韩国政府配合汽车工 业发展规划，在90年代初期制定了一个投资10亿美元、旨在提高汽车工业技术能力的合作开发计划。其中，政府提供5.65亿美元，其余(项目发展期腾飞期成熟期生产方面(生产能力年产量280万4.35亿美元出自汽车制造厂家。这个计划由得到贸易部、能源工业部和科学技术部支持的韩国汽车技术学会负责组织执行和进行协调。参与这项计划的除主要汽车厂家外，还有金星、大宇电子、三松电子等汽车工业相关产业的企业。合作开发项目有4座电动轿车、铝质气缸体、塑料油箱、高应力薄板钢制造的发动机等，合作开发计划还提倡以当地开发的技术对工厂进行大规模的现代化改造，同时明确要求到1995年开发出柔性制造系统，1998年开发出计算机一体化的制造系统，到2001年开发出智能制造系统。 　　三、 对韩国汽车工业发展模式的反思 　　同欧美有雄厚工业基础和近百年发展历史的汽车生产大国相比，韩国汽车工业60年代初期从零起步，在不到40年的时间里，发展成为一个拥有本国品牌，产量和出口量分别名列全球第5位和第4位的汽车生产大国，的确是一个“奇迹”。一定程度上，韩国汽车工业取得的成绩，是韩国以政府主导为特征的“赶超型”经济发展战略的集中体现。如果没有政府坚持不懈的支持，韩国汽车工业很难取得今天的成就。另外，汽车工业作为韩国经济发展的支柱和主导产业，对战后韩国经济的快速增长起到了巨大的带动作用。可以说，如果从培养起一个具有相当竞争实力的汽车工业，并在其带动下实现经济快速稳定增长的角度看，韩国汽车工业的发展战略是成功的。尤其对很多后起国家来说，韩国汽车工业的发展模式乃至整个韩国经济的发展模式都具有很大的“诱惑力”。但从金融危机及其以后韩国经济，特别是汽车工业暴露出的越来越多的问题看，我们有必要对韩国汽车工业的发展模式进行反思。 　　首先，韩国汽车工业发展过程中，政府对本国市场和企业给予了多方面的保护。外部环境方面，政府通过各种补贴和优惠措施，降低本国汽车生产成本，鼓励本国汽车出口，与此同时，设置各种关税和非关税壁垒限制国外汽车的进口，使本国汽车企业免受国外企业的竞争压力。在汽车工业发展之初，这种保护和扶持是十分必要的，否则韩国汽车工业在当时美国和欧洲汽车企业的竞争压力下将无从开始。不过，保护必然导致一定程度的低效，近十多年来韩国汽车业总体综合竞争力虽然在不断增强，但始终缺乏可与欧、美、日相抗衡的大型企业，一定程度上说明了这个问题。在内部环境方面，韩国政府为“扶强、扶大”，提高汽车生产的规模经济水平，通过生产许可管理，对汽车生产的不同领域进行了划分，让不同企业分别垄断，限制甚至制止内部企业之间的竞争，不仅降低了企业的竞争激励，也直接影响了韩国汽车工业整体竞争力的提高。如1976年，现代汽车公司投产的福尼牌轿车，由于技术不成熟，故障很多，但在政府保护政策支持下，该车型在投产后的5年时间里没有进行任何改进。 　　其次，韩国政府积极推行产业政策以期培育世界级的大企业集团，鼓励甚至强迫大企业搞并购和多元化经营，一定程度上违背了企业发展的正常规律。一方面，在韩国政府规模扩张政策引导下，汽车工业从1984年开始进入“量”的急骤扩张时期，汽车产量在短短12年内增长了10多倍。汽车产量长时间的快速增长，使企业内部结构和经营战略缺乏必要的调整时间和空间，生产和技术结构失调问题日益突出，资金结构恶化，多数企业债台高筑，抵抗外部风险的能力十分脆弱；另一方面，在政府推动下进行的并购和多元化经营，一味求大、求全，忽视了企业内部各业务之间内在的战略关联，所以不仅难于形成规模优势和竞争力，反而因企业内部结构过于复杂，管理成本过高而效率低下的问题，破坏了原有的竞争实力。如韩国起亚汽车公司汽车出口量仅占国内汽车出口总量的4.7％，在欧洲地区就设立了26家汽车进口公司，1500多家代理商社和500多家经销商，此外还拥有28家子公司，涉及钢铁、建筑等多个领域，债务与权益的比值400∶1，税后利润占销售额的比率不足１％。这种情况下，企业抵抗外部经济动荡的能力十分低下，经营处境危如垒卵。另如，大宇公司1967年奠基建厂，1977年创立了大宇汽车公司，在不到30年的时间里，就发展成为继现代之后的第二大企业集团，国内企业达40多家，海外公司曾达600多家，业务涉及贸易、造船、汽车、电子、通讯、通用设备、重型机械、化工、纺织、食品、建筑、金融等许多行业。这种“巨无霸”式企业集团快速扩张的基础是政府的金融支持和行政扶持，而不是集团内各产业之间必要的内在关联和形成规模经济的技术、市场基础，所以不仅没有对提高企业的竞争力发挥预想的作用，反而因政府过多的倾斜性金融政策的干扰，损害了金融市场的良性运行机制，导致银行资产负债比例失衡，企业资金和信用状况恶化。当摊子铺得太大，问题积累到一定程度时，难免会顾此失彼。1997年末金融风暴冲击下，韩国各大汽车公司出现的经营危机，一定程度上就是这些内在问题积累到一定程度的必然结果。 　　最后，为维护本国汽车工业的独立发展能力，韩国政府在鼓励引进国外技术的同时，一直通过股权比例限制、外汇平衡和当地化要求等方式，对国外投资进行限制。这种政策对促进韩国形成独立完整的汽车工业体系，发挥了重要作用。但近年来,汽车工业全球化步伐在不断加快，韩国汽车工业则由于缺乏与全球汽车生产体系之间有效的分工和协作，不能充分利用世界汽车工业技术进步和生产组织方式变革带来的机会，在国际竞争力提升方面开始遇到新的障碍，贯穿韩国汽车工业主要发展阶段的“自主”发展战略也开始受到怀疑。如1999年，年产汽车150多万辆的大宇集团，为摆脱金融危机以来的经营困境，放弃了传统的战略思路，开始同美国通用汽车公司进行“合作”谈判(2000年6月26日，世界著名的汽车制造商戴姆勒—克莱斯勒汽车公司宣布，该公司已经与韩国最大的汽车公司现代汽车公司结成了广泛的联盟，两家公司将合力开拓全球汽车市场。 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 家称，与现代汽车公司的合作将有助于戴姆勒—克莱斯勒汽车公司收购债台高筑的大宇汽车公司。目前，包括通用、福特在内的几家大型汽车公司都在努力争取并购大宇汽车公司。) ，以利用通用的资金、技术和市场优势重新占领市场,恢复发展动力。与此同时，年产汽车287万辆的现代集团，在大宇与通用“合作”的冲击下，也正在寻求与别的外国公司进行“战略合作”。虽然不少韩国人为此惊呼，韩国汽车工业正在被外国公司“蚕食”，越来越多的事实却表明，这种战略调整与其说是环境变化和经营困难双重压力下的被动选择，不如说是韩国汽车工业为适应全球化而进行的积极的战略调整。同绝大多数后起国家相比，韩国汽车工业的发展基础比较好，国际竞争力也强得多，它的战略调整一定程度上表明，在全球化步伐不断加快的今天，后起国家发展自成体系的、独立的汽车工业的设想和愿望是不现实的。 　　四、 中国汽车工业能否仿效“韩国模式” 　　如果20年前研究借鉴韩国模式对我国汽车工业成长具有重要意义的话，今天早已时过境迁了。暂且不论“韩国模式”的最终效果如何，与七、八十年代韩国汽车工业发展的外部环境和竞争条件相比，中国汽车工业发展的环境和条件已发生了根本的变化。 　　首先，随着汽车工业全球化程度不断提高，全球汽车生产组织方式正在发生根本的变化。1997年全世界630多条汽车装配线和7500万辆汽车生产能力的绝大部分为年产百万辆以上的16家跨国汽车集团所控制，生产集中程度比80年代提高了1倍以上。从全球汽车出口的情况，1998年为2134.4万辆，比1997年增长5.3％，其中轿车出口1772.9万辆，比1997年增长6.5％，汽车出口总量已占全部产量的41.1％。与汽车生产和销售的全球化步伐相一致，汽车零部件的全球采购体系进一步发展。各汽车制造公司纷纷打破传统的采购渠道，一方面制定了面向全球的，以质量好、价格低、准时供货和服务好为准则的采购政策，从零件采购向组件采购转变，另一方面，逐步将自己的零部件公司独立出来成为专业化的零部件供应商。与此同时，一大批专业零部件制造厂进一步发展壮大，以系列化的优质产品供应各汽车制造厂。新的生产组织格局，不仅有效地解决了规模经济和需求多样化之间的矛盾，而且使汽车工业竞争优势的基础发生了变化，“统一生产平台”和“全球性零部件”战略正在取代“全球性汽车”战略，成为影响全球汽车工业生产和市场格局的主要力量。面对新的竞争形势，脱离全球汽车工业分工大格局，在封闭状态下发展汽车工业是没有出路的。技术引进和坚持不懈的国产化努力，在国内市场得到很好保护的情况下，可以发挥替代进口的作用，但由于全球范围规模经济的优势无法在任何一个国家的内部市场实现，这种战略不可能培养出真正有竞争力的汽车企业。所以，新的竞争环境中，理性的选择应该是尽可能充分地融入全球汽车工业的分工体系。 　　其次，我国汽车工业发展的市场环境发生了很大变化。我国汽车工业面对的国内外市场环境严峻地多。目前，世界汽车行业出现的全球性供求失衡问题正日趋严重。我国国内汽车生产能力的过剩问题也十分严重。可以说，韩国汽车工业赶超发展模式得以成功的市场条件已经不存在了。 　　最后，我国汽车工业发展的前提与韩国汽车工业当初的情况有所不同。为了保证民族汽车工业的独立发展，韩国企业在与国外汽车公司合作时，主要采取技术引进方式，限制国外直接投资和股权比例，所以国外汽车公司一直没有真正取得韩国汽车工业的主动权。中国汽车市场上，我国汽车工业对国际汽车跨国公司的资金、技术乃至管理存在较高程度的依赖，与国外大公司的联系比韩国现在的情况还要深入，国际化程度也高得多，所以,中国已经没有可能再走韩国汽车工业发展的道路了。 　　以上几方面分析表明，中国汽车工业很难再有机会像20年前的韩国一样，依靠政府强有力的 保护和支持，在相对封闭的条件下，通过兼并和快速扩张实现规模经济，通过技术引进和坚持不懈的国产化发展独立完整的民族汽车工业体系，最终在世界汽车工业占有一席之地。在全球经济一体化步伐不断加快的今天，如何尽快融入世界汽车工业生产体系，确定具有比较优势的零部件生产环节和适应中国市场特点的细分的整车市场，如何通过参与全球竞争建立国际竞争力，是今天中国汽车工业最应重视的战略问题。