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汽车基本构造与基础知识 (附图).doc

汽车基本构造与基础知识 (附图)

xndliugang
2011-02-18 0人阅读 举报 0 0 暂无简介

简介:本文档为《汽车基本构造与基础知识 (附图)doc》,可适用于领域

引擎基本构造:缸径冲程排气量与压缩比 引擎是由凸轮轴、汽门、汽缸盖、汽缸本体、活塞、活塞连杆、曲轴、飞轮、油底壳…等主要组件以及进气、排气、点火、润滑、冷却…等系统所组合而成。以下将各位介绍在汽车型录的「引擎规格」中常见的缸径、冲程、排气量、压缩比、SOHC、DOHC等名词。  缸径:汽缸本体上用来让活塞做运动的圆筒空间的直径。  冲程:活塞在汽缸本体内运动时的起点与终点的距离。一般将活塞在最靠近汽门时的位置定为起点此点称为「上死点」而将远离汽门时的位置称为「下死点」。排气量:将汽缸的面积乘以冲程即可得到汽缸排气量。将汽缸排气量乘以汽缸数量即可得到引擎排气量。以AltisL车型的汽缸引擎为例:  缸径:mm冲程:mm汽缸排气量:cc  引擎排气量=汽缸排气量×汽缸数量=cc×=,cc  压缩比:最大汽缸容积与最小汽缸容积的比率。最小汽缸容积即活塞在上死点位置时的汽缸容积也称为燃烧室容积。最大汽缸容积即燃烧室容积加上汽缸排气量也就是活塞位在下死点位置时的汽缸容积。  AltisL引擎的压缩比为:其计算方式如下:  汽缸排气量:cc燃烧室容积:cc  压缩比=(+):=:≒:发动机基本工作原理一、基本理论汽油发动机将汽油的能量转化为动能来驱动汽车最简单的办法是通过在发动机内部燃烧汽油来获得动能。因此汽车发动机是属于内燃机即燃烧在发动机内部发生。有两点需注意:.内燃机也有其他种类比如柴油机燃气轮机各有各的优点和缺点。.同样也有外燃机。在早期的火车和轮船上用的蒸汽机就是典型的外燃机。燃料(煤、木头、油)在发动机外部燃烧产生蒸气然后蒸气进入发动机内部来产生动力。内燃机的效率比外燃机高不少也比相同动力的外燃机小很多。所以现代汽车不用蒸汽机。相比之下内燃机比外燃机的效率高比燃气轮机的价格便宜比电动汽车容易添加燃料。这些优点使得大部分现代汽车都使用往复式的内燃机。三、汽缸数发动机的核心部件是汽缸活塞在汽缸内进行往复运动上面所描述的是单汽缸的运动过程而实际应用中的发动机都是有多个汽缸的(缸、缸、缸比较常见)。我们通常通过汽缸的排列方式对发动机分类:直列、V或水平对置(当然现在还有大众集团的W型实际上是两个V组成)。见下图 直列缸  V  水平对置缸 不同的排列方式使得发动机在顺滑性、制造费用和外型上有着各自的优点和缺点配备在相应的汽车上四、排量混合气的压缩和燃烧在燃烧室里进行活塞往复运动你可以看到燃烧室容积的变化最大值和最小值的差值就是排量用升(L)或毫升(CC)来度量。汽车的排量一般在L~L之间。每缸排量L缸的排量为L如果V型排列的汽缸那就是V升。一般来说排量表示发动机动力的大小。所以增加汽缸数量或增加每个汽缸燃烧室的容积可以获得更多的动力。何谓正时       一具引擎要能正确的运转所有零件都要能在正确的时间和正确的位置做正确的事在最佳的协调下发挥应有的性能。就像一支部队要作战前指挥官会分配每一组甚至每个人个别的任务大家接受任务后还有一件事很重要没错就是:对表!所有人都必须在一个独一的时间轴内完成任务。大家都必须各自在正确的时间到达定位这就是「正时」。       那么在引擎中要怎么「对表」又要以谁为准呢?引擎中最主要的转动是曲轴所以所有的正时都以曲轴旋转角度做为基准。以一个单缸引擎为例当活塞在上死点时为度到了下死点时为度四行程引擎以度为一循环所有运转件就以曲轴的运转为准曲轴每旋转度所有运作就完成一次循环。凸轮之所以能在正确的时机开启汽门便是靠着正时链条与曲轴保持正确的正时。 曲轴正时齿盘我们知道引擎中一切的运转都以曲轴为准所以曲轴就有责任将它的正时「告知」所有机件。由于现在ECU的运算分辨率越来越高甚至达到位以上所以需有一机件能精确的撷取正时讯号。目前大部分引擎会在曲轴的一端装设一个齿盘再由一个磁感sensor来接收并产生讯号。假设齿盘有齿一圈度则每一齿间距为度当曲轴转动时齿盘会以相同的转速跟着曲轴转动而每一齿经过sensor时会感应一个磁场并由sensor转换为电子讯号让ECU得知目前的曲轴角度好使喷油、点火等动作能在正确时机作动。正时皮带与正时链条现在引擎多是顶置式凸轮轴的设计就是将凸轮轴设置在引擎缸头上要驱动凸轮轴必须利用皮带或炼条使之与运转中的曲轴连结。就如前面提到的凸轮轴的运转也需要「正时」所以在安装正时皮带时凸轮和曲轴的正时必须对妥。由于正时皮带属于耗损品而且正时皮带一旦断裂凸轮轴当然不会照着正时运转此时极有可能导致汽门与活塞撞击而造成严重毁损所以正时皮带一定要依据原厂指定的里程或时间更换。而正时炼条则会有相当长的寿命所以选购配置正时炼条引擎的车会省去更换正时皮带的麻烦与开支。节气门与进气歧管       节气门是在进气的管道中加入一组蝴蝶阀利用阀片旋转角度不同、开口不同的方式控制进气量进一步控制引擎的动力。现在车辆多采用电子节气门设计可由引擎控制模块进行精确的控制让输出提高、油耗下降。       新鲜空气自进气道、空气滤清器一路往引擎前进下一个会碰到的就是节气门也就是俗称的「油门」。这是整个引擎唯一由驾驶人所控制的机构在化油器引擎中这个任务则由化油器担任而在喷射供油引擎中节气门阀体取代了化油器。在采用了喷射供油系统后燃油直接在进气门前由喷射器射出节气门阀体便少了使燃油与空气混合的任务。但为了能精确控制油气混合节气门阀体机构并不比化油器简单。       一个典型的节气门体应具备主进气道及节气门而节气门是由一弹簧控制当驾驶者未踩下油门时节气门处于关闭状态使大部分的空气被排除在阀门外而当驾驶踏下油门踏板时油门拉线便会拉动节气门弹簧使阀门打开让空气从主进气道进入引擎中。除此之外还有一个节气门感知器来把节气门开度转成电子讯号使得引擎监理系统(ECU)能依据此来控制燃油喷量。节气门阀体上还有一个怠速控制阀是由一步进马达控制引擎ECU会在冷车、启闭冷气、空档与D档变换等时机控制怠速马达的作动以调整引擎怠速之合适的进气量。       传统的节气门(油门)是以油门拉线采机械方式驱动然而为了全车控制的整体性许多新推出的车型已采用了电子控制的节气门(电子油门)。 进气歧管       在谈到进气歧管之前我们先来想想空气是怎样进入引擎的。在引擎概论中我们曾提到活塞在汽缸内的运作当引擎处于进气行程时活塞往下运动使汽缸内产生真空(也就是压力变小)好与外界空气产生压力差让空气能进入汽缸内。举例来说大家都应该有被打过针也看过护士小姐如何将药水吸入针桶内吧!假想针桶就是引擎那么当针桶内的活塞向外抽出时药水就会被吸入针桶内而引擎就是这样把空气吸到汽缸内的。        由于进气端的温度较低复合材料开始成为热门的进气歧管材质其质轻则内部光滑能有效减少阻力增加进气的效率。好了回到主题进气歧管位于节气门与引擎进气门之间之所以称为「歧管」是因为空气进入节气门后经过歧管缓冲统后空气流道就在此「分歧」了对应引擎汽缸的数量如四缸引擎就有四道五缸引擎则有五道将空气分别导入各汽缸中。以自然进气引擎来说由于进气歧管位于节气门之后所以当引擎油门开度小时汽缸内无法吸到足量的空气就会造成歧管真空度高而当引擎油门开度大时进气歧管内的真空度就会变小。因此喷射供油引擎都会在进气歧管上装设一个压力计供给ECU判定引擎负荷而给予适量的喷油。       歧管真空不只可用来供给判定引擎负荷的压力讯号还有许多用处呢!如煞车也需要利用引擎的真空来辅助所以当引擎发动后煞车踏板会轻盈许多就是因为有真空辅助的缘故。还有某些形式的定速控制机构也会利用到歧管真空。而这些真空管一旦有泄漏或者不当改装会造成引擎控制失调也会影响煞车的作动所以奉劝读者尽量不要于真空管上作不当的改装以维护行车的安全。进气歧管的设计也是大有学问的为了引擎每一汽缸的燃烧状况相同每一缸的歧管长度和弯曲度都要尽可能的相同。由于引擎是由四个行程来完成运转程序所以引擎每一缸会以脉冲方式进气依据经验较长的歧管适合低转速运转而较短的歧管则适合高转速运转。所以有些车型会采用可变长度进气歧管或连续可变长度进气歧管使引擎在各转速域都能发挥较佳的性能。直列引擎VSV型引擎直列引擎直列引擎       一如其名直列引擎的汽缸均排成一直线。引擎的所有汽缸均排列在同一平面上形成一直列的情形称为直列引擎。以直列四汽缸引擎为例常见的标示方式有二种一是取与排列外型相似的I做标示就标示为「I」。另外一种则是以英文Line做开头而标示为「Line」或「L」以代表直列汽缸或是直列汽缸引擎之意。V型引擎       采用V型汽缸配置的引擎可以有效减少引擎体积增加车室空间。引擎的汽缸分别排列在二个平面上此二个平面相互产生一个夹角。汽缸呈V型排列的引擎会因汽缸数量的不同而有、、度三种常见的角度。夹角为度的引擎则另外称为「水平对置式引擎」。冷却系统冷却系统的功用       冷却系统的功用是带走引擎因燃烧所产生的热量使引擎维持在正常的运转温度范围内。引擎依照冷却的方式可分为气冷式引擎及水冷式引擎气冷式引擎是靠引擎带动风扇及车辆行驶时的气流来冷却引擎水冷式引擎则是靠冷却水在引擎中循环来冷却引擎。不论采何种方式冷却正常的冷却系统必须确保引擎在各样行驶环境都不致过热。冷却循环       因为多数车辆皆采用水冷式引擎所以本文以介绍水冷式引擎之冷却循环为主。在水冷引擎的冷却循环中可分为「小循环」与「大循环」。小循环是指冷却水仅在引擎内循环而大循环则是冷却水在引擎与热交换器(水箱)间循环。为什么要有大循环与小循环呢?主要是因为引擎在冷车时温度低此时少量的冷却水在引擎内作小循环使引擎能迅速达到工作温度一旦引擎达到工作温度控制大、小循环转换的温度控制阀(俗称水龟)则会开启让冷却水能流至水箱内让空气将热带走引擎温度越高水龟开启的程度就越大冷却水的流量也越大好带走更多的热量。冷却水的循环是靠水泵浦带动的水泵浦则是由引擎的运转所驱动所以当引擎转速越高水泵浦的运转效率也越高。冷却液的特性       冷却液是由纯水与水箱精案一定比例调制而成水箱精能提高冷却水的沸点。纯水在常温常压下的沸点是℃一旦引擎温度过高会使冷却水沸腾成为水蒸气而水在气态下的热对流系数远低于液态所以气态的水蒸气几乎无法带走引擎的热量此时引擎温度会迅速升高而损害引擎。所以水箱精将冷却水的沸点提高以确保冷却液在高温时仍是液态才能带走引擎产生的热。供油系统化油器         我们在「进气系统」这个单元时有约略谈过化油器化油器最主要的功用是控制进入进气歧管的燃料流量以及使燃料与空气正确混合。化油器主要是利用「文氏管(Venturi)效应」将燃油吸入化油器内与空气混合供引擎燃烧。什么是文氏管效应呢?依据流体力学中的「白努利(Bernoulli)定律」在一个连续固定的流场中当流体流速增加时流体的压力会下降。而文氏管效应就是利用流体(空气)流速增加所产生的低压吸力而将燃油吸入空气中。在化油器中空气流经口径较窄的喉部被加速因加速产生的低压会将燃油吸出与空气混合。常见的化油器设计是将燃油送至化油器浮筒室中储存当节流阀板开启时燃油会因文氏管效应而从主油孔让燃油被吸至空气流道中除此之外还有怠速控制系统来控制怠速及低负荷的燃油供应副文氏管系统则在引擎油门全开时将油气增浓加速泵会在突然大脚油门时给予引擎更多的燃料好维持正确的燃烧以提供实时的加速性阻风门在冷车启动时会挡住大部分的空气进入化油器以提供较浓的油气使引擎能正常启动。虽然化油器的成本低、可靠度高而且维修、保养容易但由于化油器几乎是以机械方式供油其供油精准度已无法应付严苛的环保法规所以这几年市售的新型汽车已经不再使用化油器了。喷射供油       近年来上市的车辆几乎都是采用喷射供油系统最主要的原因也是因为要因应日趋严苛的环保法规。喷射供油系统从早期的机械式单点喷射一直演化至目前的电子式多点喷射那么何谓单点喷射及多点喷射呢?假设一个四缸的引擎由单个喷油嘴至于进气歧管分支之前油料由一处喷入后在随着进气分布到四个汽缸内这是单点喷射而喷油嘴置于四个汽缸之各器缸的进气道者因为每缸各有一个喷油嘴四缸引擎则有四个喷油嘴这称为多点喷射本单元将谈论目前广泛使用之多点喷射的原理。         从燃油路径来看首先燃油泵浦自油箱中将油料送至输油管中输油管再将油料送至油轨内而油轨由调压阀来控制燃油压力并且确保送至各缸的燃油压力皆能相同。另一方面调压阀也会借着泄压将过多的油料送至回油管而流回油箱中。而喷油嘴一端连接于油轨上喷嘴则为于各个器缸的进气道上。引擎ECU根据引擎运转状况会对喷油嘴下达喷油指令喷油量是由燃油压力及喷油嘴喷油时间所决定燃油压力在油轨处已由调压阀所控制而燃油调压阀之压力是由歧管真空(引擎负荷)调整所以ECU能控制的就是喷油时间当引擎需要较多的燃油时喷油时间就会较长反之则喷油时间较短。       喷油嘴本身是一个常闭阀(常闭阀的意思是当没有输入控制讯号时阀门一直处于关闭状态而常开阀则是当没有输入控制讯号时阀门一直处于开启状态)由一个阀针上下运动来控制阀的开闭。当ECU下达喷油指令时其电压讯号会使电流流经喷油嘴内的线圈产生磁场来把阀针吸起让阀门开启好使油料能自喷油孔喷出。喷射供油的最大优点就是燃油供给之控制十分精确让引擎在任何状态下都能有正确的空燃比不仅让引擎保持运转顺畅其废气也能合乎环保法规的规范。点火系统       引擎依照运转模式不同可分为火花点火(SISparkIgnition)引擎及压缩点火(CICompressionIgnition)引擎汽油引擎属于火花点火引擎而柴油引擎则属于压缩点火引擎。汽油引擎既是属于火花点火引擎其点火就必须借着点火系统来完成。火星塞       顾名思义火花点火引擎要点火就必须靠火花而火花是借着火星塞产生的。火星塞藉螺牙锁付在引擎燃烧式的顶端也就是在缸头上进、排气门之间火星塞在头部有一中央电极及接地电极接地电极是由螺牙部分延伸出来成L形与中央电极维持到mm的间隙火星塞尾部则与高压导线连接。       当高压导线将极高的电压送至火星塞时造成火星塞的两个电极间极大的电位差导致两极间隙间原本无法导电的空气成为导体电流便以离子流(IonizingStreamers)的方式由一个电极传至另一电极产生电弧(ElectricArc)来点燃引擎是中的油气。若您还是觉得不好理解可以去观察瓦斯炉或放电式打火机的点火方式火星塞的点火方式跟它们很类似。       各式火星塞除了会有大小上不同外相同大小的火星塞还会有热值(HeatRating)的不同。热值大的火星塞其电极绝缘包覆的部分较长适用运转温度较低的引擎而热值较小的火星塞其电极绝缘包覆的部分较长适用运转温度较高的引擎如竞技用引擎。各式车辆必须依照原厂规定的火星塞规格选用火星塞若使用热值过高的火星塞引擎容易因温度过高而爆震使用热值过低的火星塞引擎则可能因燃烧温度过低而造成燃烧不完全或积碳。分电盘点火与电子点火       分电盘是以机械方式控制各缸的点火时机其中有一转子在分电盘中旋转其旋转轴是由引擎带动并且转速是引擎曲轴转速的二分之一连接至各缸火星塞的接点则依序设置在分电盘四周。当转子在分电盘中旋转时会依序使各缸接点之触发电流导通并藉高压导线将电传送至火星塞使火星塞点火。分电盘上会有一个惯性弹簧飞轮组来控制随着引擎转速不同之点火提前角也有真空机构随着不同的引擎负荷来控制点火提前角。虽然如此因为分垫盘的点火提前角控制皆为机械式以引擎科技而言还是无法称得上精确但是因成本关系也有少数cc以下的引擎采用分电盘点火。机械组件虽然可靠但用来作引擎系统的控制总不若电子组件来得精确。在环保法规的日益严苛及消费者对性能的重视各家车厂纷纷采用电子点火系统及其它电子控制系统。电子点火是每两缸或每一缸由一个高压点火线圈负责由ECU个别对点火线圈下达点火讯号其点火提前角是由ECU依据引擎运转状况计算而得可依据引擎运转作灵活的调整若配备有爆震感知器的引擎ECU也能直接对某缸作点火角提前或延后的动作。所以爆震感知器只能装设在有电子点火的引擎上因为分电盘的点火提前角是不受ECU控制的。排气系统排气歧管       图中显示四缸引擎其中两缸的排气歧管。由左边的剖面可以看到排气歧管直接连接在排气孔后再结合为一。排气歧气在设计上会尽量让各缸的阻力相同以让排气顺畅。新鲜空气与汽油混合进入引擎燃烧后产生高温高压的气体推动活塞当气体能量释放后对引擎就不再有价值这些气体就成为废气被排放出引擎外。废气自汽缸排出后随即进入排气歧管各缸的排气歧管汇集后经过排气管将废气排出。而就如进气歧管一样气体在排气歧管内也是以脉冲的方式离开引擎所以各缸的排气歧管长度及弯度也要设计成尽量相同使各缸的排气都能一样的顺畅。触媒转换器       在说到触媒转换器之前我们先简单的认识一下引擎废气的组成成分。汽油是一种碳氢化合物在汽油分子中几乎都是碳及氢原子这些碳及氢燃烧后照理应该是产生二氧化碳(CO)及水(HO)但是因为少量混合气未完全燃烧并且会有少许机油(有未燃烧的也有以燃烧的)被排放出来所以会产生HC(碳氢化合物)及CO(一氧化碳)。再者进到引擎内的空气中含有百分之八十的氮气(N)但经过燃烧室的高温原本很稳定的氮会与空气中的氧(O)化合产生NO及NO统称NOx。HC、CO及NOx都会造成环境污染且对人体有害所以世界各国都会制订环保法规针对车辆排污加以限制。由于环保法规对车辆排污的标准相当严苛不论怠速、加速、低速行驶、高速行驶或减速都必须符合排污标准车辆在面对这么严苛的限制除了在性能与排污中取得平衡点外唯一的「撇步」就是触媒转换器了。触媒转换器通常以贵重金属为原料有氧化型触媒、还原型触媒及目前绝大多数车辆采用的三元触媒转换器。       从排气歧管之后便接上触媒转换器以将未完全燃烧之污染物转换为无害物质保护环境。再来上个简单的化学课排污中的HC和CO都是因为燃烧不完全所产生的要消除它们就必须再燃烧它们也就是使它们氧化所以这是氧化型触媒的任务。而NOx的生成则是因为氮被氧化所致所以必须还原型触媒来将NOx还原氮气。三元触媒转换器则是让HC和CO的氧化及NOx的还原都发生在同一触媒中。而「触媒」本身并不参与氧化或还原的化学反应它只是化学反应中的催化剂。触媒转换器位于哪里呢?早期的触媒转换器多设置于排气管中段的位置而近来多装在紧接排气歧管之后好使触媒加快达到工作温度。触媒必须在接近度的高温下才能获得较好的转换效率低温时则几乎没有转换能力故冷车的排污量相当大。所以在此也要提醒所有车主千万不要在室内或地下停车场内热车尽量车一发动就开到室外才不至于毒害自己或是其它在停车场内的人员。消音器       顾名思义消音器就是用来消除排气的噪音使车辆行驶起来更宁静。一般消音器中会有数个膨胀室引擎排放出来的废气经过数个膨胀程序后会使得排气脉冲缓和而消除噪音。然而由于气体在消音器路径复杂换言之也就是消音器降低了排气的顺畅性所以也会略略影响引擎性能。有些人会自行改装直通式排气尾管这样虽然稍稍提升引擎性能却会大大增加排气噪音所以这是不值得肯定也是违反交通规定的行为。润滑系统       燃料进入引擎燃烧后将燃料的内能转换成「功」来使引擎运转然而并不是所有的「功」都用来驱动引擎的运转因为引擎中机件间的摩擦会消耗引擎产生的功而将其转换为热能。为了降低磨差来保护引擎必须有一润滑系统来润滑引擎。机油的功用       没错机油正是在引擎中扮演润滑的角色。机油除了能润滑引擎降低摩擦外还有防止引擎金属腐蚀、消除进入引擎中的灰尘及其它污染物、在活塞与汽缸壁间帮助燃烧室气蜜、为活塞及轴成等零件冷却及消除引擎内不必要的产物。机油的循环       引擎中大部分的机油都储存于油底壳中机油的循环由随引擎转动之机油泵浦驱动自油底壳将机油吸出经过机油滤清器滤掉杂质后高压的机油从引擎的机油流道流至引擎各处润滑或冷却各个机件最后在流回油底壳中。引擎中会有极少量的机油进入燃烧室被燃烧所以机油有少量的消耗是正常的。然而若过量的机油由活塞与汽缸壁的间隙往上进入燃烧室称为「上机油」而机油由汽缸头之阀系间隙向下流入燃烧室中则称为「下机油」二者都是所谓的「吃机油」。引擎若是有吃机油的现象当然机油会消耗很快而且因为机油大量燃烧的关系会自排气管排出淡青色的烟此时必须去保修场检查是「上机油」或「下机油」好对症下药。机油的选用       机油依据其成分可分为全合成、半合成及矿物油一般来说全合成机油在引擎中随引擎运转的衰退程度较低而矿物油的衰退程度较高。但是若是车辆都能在原厂指定之换油或时间内更换机油就算使用矿物油也不会对引擎造成任何伤害。机油除了有成分上的不同也在「黏度指数」上有区别。黏度指数是指机油黏度随温度改变的程度目前最常使用的机油黏度分类是依照SAE号数分类不同的号数对应不同的黏度范围号数越大代表黏度越大。SAE编号后方加上W者指适用于寒冷气候的机油其编号越小者黏性越小引擎在寒冷的冬天越容易启动。机油号数除了SAE(例)或SAEW(例)等单级机油外还有如W等之复级机油复级机油能同时满足高温与低温的使用需求。目前市面上常见的多为复级机油复级机油于W之前的号数越低、后方的号数越高者表示该机油能适用的气候范围较大。以台湾的气候状况W已经能满足若引擎长时间以高负荷、高转速运转者则可选用黏度较高的机油。泵浦、发电机与压缩机       所谓附件就是在维持引擎基本运转所需之外的机件而这些机见识由引擎附件皮带所驱动。通常引擎附件包括:发电机、水泵浦、冷气压缩机及动力方向盘泵浦等以下对这几项附件作概略介绍。        引擎是车辆主要的动力来源因此压缩机、泵浦、发电机等都与引擎以皮带连结利用引擎运转的输出带动提供冷却、润滑、空调、供电及转向辅助等功能。发电机:       发电机利用引擎的运转为动力将动能转换为电能再将电量储存于电瓶中以供车上所有电器使用。发电机若损坏会失去充电能力电瓶内的电量就会逐渐消耗到完全没电为止。所以车子的电瓶若是经常没电除了要检查电瓶外也要检查发电机是否还正常。水泵浦:       水泵浦提供引擎冷却水能正常循环所需的压力严格来说不该算是附件只是有些引擎利用附件皮带来驱动水泵浦。水泵浦一旦失效引擎则会失去冷却能力此时若没有短时间内将引擎熄火常会使引擎因过热而严重受损。冷气压缩机:       常有人认为车上的冷气压缩机是靠电力驱动其实冷气压缩机动力是来自引擎的运转并由附件皮带所带动。当驾驶在车内按下冷气开关时冷气压缩机上的离合器便会与被附件皮带带动而旋转的惰轮接合此时压缩机就会开始运作。所以当引擎不运转时压缩机是完全不会运转的然而一旦压缩机开始运转是会耗损些许引擎动力的当然油耗也会有些许的增加。动力方向盘泵浦:       配备动力方向盘的车方向盘会变得比较轻盈这是因为动力方向盘泵浦利用引擎的动力产生油压来辅助方向机转向所以动力方向盘也是在引擎发动时才有作用的。然而和冷气压缩机一样动力方向盘泵浦也是会消耗引擎动力并造成油耗的。附件皮带       引擎的两端分别称为飞轮端与附件端飞轮端连接变速箱而附件端则是挂载引擎附件。所有附件安置于引擎附件端是由一至二条皮带将所有附件连上曲轴。而附件皮带上都会有一个张力器来调整皮带张力如果张力过松通常皮带在运转时会产生尖锐的声音所以当有些车子在起步时会伴随着尖锐的声音这都是皮带在作祟。附件皮带也是需要定期更换的通常是在更换正时皮带时一并更换。若车辆在行驶中附件皮带断裂附件便会停止作动而由附件皮带带动的水泵浦也会失去作用而损害引擎。所以有些引擎会将水泵浦设计至以正时皮带或炼条带动为的就是当附件皮带断裂时随然失去冷气及方向盘动力辅助但引擎还能正常运转以便将车开至保修场。排气与环保EGR        EGR(ExhaustGasRecirculation废气再回收)是从排气歧管接出一个旁通管至进气歧管内而将部分引擎废气随着新鲜空气导入引擎中燃烧导入废弃的量是由ECU依据当时引擎转速、负荷等讯息所计算出来并由EGR阀所控制。        EGR的功用最主要是用来降低引擎中NOx的排放量的我们在「触媒转换器」单元中有介绍过废弃成分的产生其中NOx的产生是因为引擎燃烧温度过高所致。本来要降低燃烧温度来抑制NOx的生成最好的方法就是延后点火提前角然而点火角延后会大幅降低引擎性能并且提高油耗量所以目前最好的解决方是就是装设EGR。EGR虽然会小幅的牺牲一点引擎性能但却能降低引擎燃烧温度以控制NOx的生成。经实验证明正确的利用EGR能降低百分之的NOx生成量。如此便能大大减低触媒转换器的负担降低触媒对于NOx的配方量而节省触媒转换器的制造成本。含氧感知器       含氧感知器(OSensor)装在触媒转换器的前端引擎ECU借着含氧感知器侦测废气中的含氧量来判定引擎燃烧状况以决定喷油量的多寡。当含氧感知器侦测到较浓的氧含量时表示当时引擎为「稀油」燃烧所以ECU会使喷油嘴的喷油量增加相反的当含氧感知器侦测到较稀的氧含量时表示当时引擎为「浓油」燃烧所以ECU会减少喷油嘴的喷油量。然而引擎喷油量主要并不是含氧感知器决定引擎在每个转速及负荷下该喷多少油引擎调校工程师都已经在引擎调校时定义好了而含氧感知器所传送的含氧量讯息只是在ECU对引擎作闭回路控制时的回馈讯号使引擎的喷油量在调校工程师的定义下再针对当时引擎的运转状况作些微的修正让引擎的运转能处于最佳状态这就是一般人所说ECU的学习功能。所以当含氧感知器坏掉时引擎还是能正常运作但就是少了自我修正的功能。这样引擎的运转就不能确保在最佳状态并且也有可能造成排污值过高而加速触媒转换器的老化所以当含氧感知器坏掉时仪表版上的警示灯会亮起。传动系统       汽车要行驶在道路上必须先使车轮转动要如何将引擎的动力传送到车轮并使车轮转动?负责传递动力让汽车发挥行驶功能的装置就是传动系统汽车没有了它就会成为一台发电机和烧钱的机器了。       在基本的传动系统中包含了负责动力接续的装置、改变力量大小的变速机构、克服车轮之间转速不同的差速器和联结各个机构的传动轴有了这四个主要的装置之后就能够把引擎的动力传送到轮子上了。动力接续装置    离合器:这组机构被装置在引擎与手排变速箱之间负责将引擎的动力传送到手排变速箱。    扭力转换器:这组机构被装置在引擎与自排变速箱之间能够将引擎的动力平顺的传送到自排变速箱。在扭力转换器中含有一组离合器以增加传动效率。变速机构    手动变速机构:一般称为「手排变速箱」。以手动操作的方式进行换档。    自动变速机构:一般称为「自排变速箱」。利用油压的作动去改变档位。差速器       当车辆在转向时左、右二边的轮子会产生不同的转速因此左、右二边的传动轴也会有不同的转速于是利用差速器来解决左、右二边转速不同的问题。传动轴    将经过变速系统传递出来的动力传递至车轮进而产生驱动力道的机构。变速系统       汽车在起步加速时须要比较大的驱动力此时车辆的速度低而引擎却必须以较高的转速来输出较大的动力。当速度逐渐加快之后汽车所须要的行驶动力也逐渐降底这时候引擎只要以降低转速来减少动力的输出即可提供汽车足够的动力。汽车的速度在由低到高的过程中引擎的转速却是由高变到低要如何解决矛盾现象呢?于是通称为「变速箱」的这种可以改变引擎与车轮之间换转差异的装置为此而生。       变速箱为因操作上的需求而有「手动变速箱」与「自动变速箱」二种系统这二种变速箱的做动方式也不相同。近年来由于消费者的需求以及技术的进步汽车厂开发称为「手自排变速箱」的可以手动操作的自动变速箱此外汽车厂也为高性能的车辆开发出称为「自手排变速箱」的附有自动操作功能的手动变速箱。目前的F赛车全面使用「自手排变速箱」因此使用此类型手动变速箱的车辆均标榜采用来自F的科技。手排变速系统       在手动变速系统里面含有离合器、手动变速箱二个主要部份。       离合器:是用来将引擎的动力传到变速箱的机构利用磨擦片的磨擦来传递动力。一般车型所使用的离合器只有二片磨擦片而赛车和载重车辆则使用具有更磨擦片的离合器。离和器还有干式与湿式二种湿式离合器目前几乎不再被使用于汽车上面。         手动变速箱:以手动方式操作变速箱去做变换档位的动作使手动变速箱内的输入轴和输出轴上的齿轮啮合。多组不同齿数的齿轮搭配啮合之后便可产生多种减速的比率。目前的手动变速箱均是使用同步齿轮的啮合机构使换档的操作更加的简易换档的平顺性也更好。自排变速系统       为了使汽车的操作变得简单并让不擅于操作手动变速箱的驾驶者也能够轻易的驾驶汽车于是制造一种能够自动变换档位的变速箱就成为一件重要的工作因此汽车工程师在年开发出世界首具的自动变速箱。从此以后驾驶汽车在起步、停止以及在加减速的行驶过程中驾驶者就不需要再做换档的动作。      北京现代现代的自动变速系统里面含有液体扭力转换器、自动变速箱、电子控制系统三个主要部份。在电子控制系统里面加入手动换文件的控制程序就成了具有手动操作功能的「手自排变速箱」。       液体扭力转换器:在主动叶轮与被动叶轮之间利用液压油做为传送动力的介质。将动力自输入轴传送到对向的输出轴经由输出轴再将动力传送到自动变速箱。       由于液压油在主动叶轮与被动叶轮之间流动时会消耗掉部份的动力。为了减少动力的损失在主动与被动叶轮之间加入一组不动叶轮使能量的传送效率增加以及在液体扭力转换器内加入一组离合器并在适当的行驶状态下利用离合器将主动与被动叶轮锁定让主动与被动叶轮之间不再有转速的差异进而提高动力的传送效率。自动变速箱:以行星齿轮组构成换档机构利用油压推动多组的摩擦片去控制行星齿轮组的动作以改变动力在齿轮组的传送路径因而产生多种不同的减速比率。ToyotaCelsior(LexusLS)在年起用六速自动变速箱使Toyota成为第三家采用六速自动变速箱的汽车制造厂。       电子控制系统:早期的机械式自动变速箱的换档控制是以油压的压力变化去决定何时做换档的动作即使经过多年的研究及改良机械式自动变速箱的换文件性能仍然不尽人意。于是电子式自动变速箱便因应而出了。为了使换档的时机更加的精确以及获得更加平顺的换文件质量各汽车制造厂均投入大量的资源针对自动变速箱的电子控制系统做研究。例如在Toyota汽车的自动变速箱都具有Lups、ECTi的电子控制机能在较新型式的自动变速箱中还加入了「N文件控制」系统。手动变速箱的基本工作原理变速箱的作用       发动机的物理特性决定了变速箱的存在。首先任何发动机都有其峰值转速其次发动机最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现。比如发动机最大功率出现在转。变速箱可以在汽车行驶过程中在发动机和车轮之间产生不同的变速比换档可以使得发动机工作在其最佳的动力性能状态下。理想情况下变速箱应具有灵活的变速比。无级变速箱(CVT)就具有这种特性可以较好的发挥发动机的动力性能。CVT       无级变速箱有着连续的变速比。其一直因为价格、尺寸及可靠性的关系而没有大量装备汽车。现在改进的设计使得CVT的使用已比较普遍。 国产AUDICVT变速箱通过离合器与发动机相连这样变速箱的输入轴就可以和发动机达到同步转速。  奔驰C级SportCoupe速手动变速箱,一个档的变速箱提供种不同的变速比在输入轴和输出轴间产生转速差。简单的变速箱模型       为了更好的理解变速箱的工作原理下面让我们先来看一个档变速箱的简单模型看看各部分之间是如何配合的:输入轴(绿色)通过离合器和发动机相连轴和上面的齿轮是一个部件。轴和齿轮(红色)叫做中间轴。它们一起旋转。轴(绿色)旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转这时中间轴就可以传输发动机的动力了。轴(黄色)是一个花键轴直接和驱动轴相连通过差速器来驱动汽车。车轮转动会带着花键轴一起转动。齿轮(蓝色)在花键轴上自由转动。在发动机停止但车辆仍在运动中时齿轮(蓝色)和中间轴都在静止状态而花键轴依然随车轮转动。齿轮(蓝色)和花键轴是由套筒来连接的套筒可以随着花键轴转动同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮(蓝色)。挂进档时套筒就和右边的齿轮(蓝色)啮合。见下图:如图所示输入轴(绿色)带动中间轴中间轴带动右边的齿轮(蓝色)齿轮通过套筒和花键轴相连传递能量至驱动轴上。在这同时左边的齿轮(蓝色)也在旋转但由于没有和套筒啮合所以它不对花键轴产生影响。当套筒在两个齿轮中间时(第一张图所示)变速箱在空挡位置。两个齿轮都在花键轴上自由转动速度是由中间轴上的齿轮和齿轮(蓝色)间的变速比决定的。真正的变速箱如今档手动变速箱应用已经很普遍了以下是其模型。 换档杆通过三个连杆连接着三个换档叉见下图 在换挡杆的中间有个旋转点当你拨入档时实际上是将连杆和换档叉往反方向推。你左右移动换档杆时实际上是在选择不同的换档叉(不同的套筒)前后移动时则是选择不同的齿轮(蓝色)。倒档通过一个中间齿轮(紫色)来实现。如图所示齿轮(蓝色)始终朝其他齿轮(蓝色)相反的方向转动。因此在汽车前进的过程中是不可能挂进倒档的套筒上的齿和齿轮(蓝色)不能啮合但是会产生很大的噪音。同步装置同步是使得套筒上的齿和齿轮(蓝色)啮合之前产生一个摩擦接触见下图齿轮(蓝色)上的锥形凸出刚好卡进套筒的锥形缺口两者之间的摩擦力使得套筒和齿轮(蓝色)同步套筒的外部滑动和齿轮啮合。汽车厂商制造变速箱时有各自的实现方式这里介绍的是一个基本的概念!自动变速箱工作原理自动变速器能够根据发动机负荷和车速等情况自动变换传动比使汽车获得良好的动力性和燃料经济性并减少发动机排放污染。自动变速器操纵容易在车辆拥挤时可大大提高车辆行驶的安全性及可靠性。电子控制自动变速器通常由液力变矩器、行星齿轮变速系统、换挡执行器、液压操纵系统、电子控制系统五部分组成。液力变矩器的工作原理目前轿车上广泛采用由泵轮、涡轮和导轮组成的单级双相三元件闭锁式综合液力变矩器。泵轮和涡轮均为盆状的。泵轮与变矩器外壳连为一体是主动元件涡轮悬浮在变矩器内通过花键与输出轴相连是从动元件导轮悬浮在泵轮和涡轮之间通过单向离合器及导轮轴套固定在变速器外壳上。发动机启动后曲轴带动泵轮旋转因旋转产生的离心力使泵轮叶片间的工作液沿叶片从内缘向外缘甩出这部分工作液既具有随泵轮一起转动的园周向的分速度又有冲向涡轮的轴向分速度。这些工作液冲击涡轮叶片推动涡轮与泵轮同方向转动。从涡轮流出工作液的速度v可以看为工作液相对于涡轮叶片表面流出的分速度ω与随涡轮一起转动分速度u的合成。当涡轮转速比较小时从涡轮流出的工作液是向后的工作液冲击导轮叶片的前面。因为导轮被单向离合器限定不能向后转动所以导轮叶片将向后流动的工作液导向向前推动泵轮叶片促进泵轮旋转从而使作用于涡轮的转矩增大。随着涡轮转速的增加分速度u也变大当ω与u的合速度v开始指向导轮叶片的背面时变矩器到达临界点。当涡轮转速进一步增加时工作液将冲击导轮叶片的背面。因为单向离合器允许导轮与泵轮一同向前旋转所以在工作液的带动下导轮沿泵轮转动方向自由旋转工作液顺利地回流到泵轮。当从涡轮流出的工作液正好与导轮叶片出口方向一致时变矩器不产生增扭作用(这时液力变矩器的工况称为液力偶合工况)。液力变矩器靠工作液传递转矩比机械变速器的传动效率低。在液力变矩器中设置锁止离合器可以在高速工况下将泵轮与涡轮锁在一起实现动力直接传递提高变矩器的传动效率。行星齿轮变速器的工作原理       液力变矩器虽能传递和增大发动机转矩但变矩比不大变速范围不宽远不能满足汽车使用工况的需要。为进一步增大扭矩扩大其变速范围提高汽车的适应能力在液力变矩器后面又装一个辅助变速器有级式齿轮变速器。该齿轮变速器多数是用行星齿轮变速的。       行星齿轮变速器是由行星齿轮机构及离合器、制动器和单向离合器等执行元件组成。行星齿轮机构通常由多个行星排组成.行星排的多少与档数的多少有关。       星齿轮变速器的换档执行元件包括换挡离合器、换挡制动器和单向离器。换挡离合器为湿式多片离合器当液压使活塞把主动片和从动片压紧时离合器接合当工作液从活塞缸排出时回位弹簧使活塞后退使离合器分离。       换挡制动器通常有两种形式:一种是湿式多片制动器其结构与湿式多片离合器基本相同不同之处是制动器用于连接转动件和变速器壳体使转动件不能转动。换挡制动器的另一形式是外束式带式制动器。行星齿轮变速器的单向离合器与液力变矩器中的单向离合器结构相同。液力机械传动式自动变速器的控制       液压自动操纵系统通常由供油、手动选挡、参数调节、换挡时刻控制、换档品质控制等部分组成。供油部分根据节气门开度和选挡杆位置的变化将油泵输出油压调节至规定值形成稳定的工作液压。在液控液动自动变速器中参数调节部分主要有节气门压力调节阀(简称节气门阀)和速控调压阀(又称调速器)。节气门压力调节阀使输出液压的大小能够反映节气门开度速控调压阀使输出液压的大小能够反映车速的大小。       换挡时刻控制部分用于转换通向各换挡执行机构(离合器和制动器)的油路从而实现换挡控制。锁定信号阀受电磁阀的控制使液力变矩器内的锁止离合器适时地接合与分离。       换挡品质控制部分的作用是使换挡过程更加平稳柔和。传动系统与引擎配置在具备了基本的传动系统组件之后汽车工程师会依据使用目的的需要将传动系统设计为二轮传动(WD)或四轮传动(WD)的型式。二轮驱动       仅有车子的前轮或后轮可以接受到动力让轮子产生转动而使车辆前进或后退。此一驱动模式有以下四种:前置引擎前轮传动(FF)、前置引擎后轮传动(FR)、中置引擎后轮传动型(MR)、后置引擎后轮传动型(RR)。四轮驱动       就是车子的四个轮子都可以接受到动力让轮子产生转动而使车辆前进或后退。在变速箱的后面再加装一具称为「分动箱」的动力分配装置依照设定的比率将动力传送到前、后轮轴使汽车的四个轮子获得动力。目前市面上销售的四轮传动(WD)汽车当中引擎装设位置属于前置、中置、后置者均有。传动系统与引擎配置在传动系统中包括了变速箱、差速器、传动轴三项重要的组件。传动系统的要务就是将引擎的动力传送到车轮。由于汽车的引擎在车身上摆设方式的不同使得引擎与传动系统的组合形成多样的变化。多数的组合方式与汽车的用途或性能要求有关。常见的组合方式有前置引擎前轮驱动(FF)、前置引擎后轮驱动(FR)、中置引擎后轮驱动(MR)。奥迪DSG变速器奥迪汽车公司一直都是汽车变速器技术领域的先驱年的Tiptronic手自动一体变速器和年的Multitronic无级变速器都是奥迪杰出的代表作年奥迪公司将最新一代DSG变速器装在L的奥迪TT和高尔夫R上开创了奥迪变速器技术的又一个新的里程碑。DSG变速器的技术源于年奥迪赛车上的双离合器变速器而新一代DSG变速器的性能更趋完美。DSG变速器的特点:新一代DSG变速器采用了个离合器和个前进档的传统齿轮变速器作为动力的传送部件这是目前世界上最先进的、具有革命性的自动变速器。※DSG变速器没有变矩器也没有离合器踏板。※DSG变速器在传动过程中的能耗损失非常有限大大提高了车辆的燃油经济性。※DSG变速器的反应非常灵敏具有很好的驾驶乐趣。※车辆在加速过程中不会有动力中断的感觉使车辆的加速更加强劲、圆滑。百公里加速时间比传统手动变速器还短。※DSG变速器的动力传送部件是一台三轴式前进档的传统齿轮变速器增加了速比的分配。※DSG变速器的多片湿式双离合器是由电子液压控制系统来操控的。※双离合器的使用可以使变速器同时有两个档位啮合使换档操作更加快捷。※DSG变速器也有手动和自动种控制模式除了排档杆可以控制外方向盘上还配备有手动控制的换档按钮在行驶中种控制模式之间可以随时切换。※选用手动模式时如果不做升档操作即使将油门踩到底DSG变速器也不会升档。※换档逻辑控制可以根据司机的意愿进行换档控制。※在手动控制模式下可以跳跃降档。 DSG变速器的结构:DSG变速器主要由多片湿式双离合器、三轴式齿轮变速器、自动换档机构、电子控制液压控制系统组成。其中最具创意的核心部分是双离合器和三轴式齿轮箱如下图所示。DSG变速器有根同轴心的输入轴输入轴装在输入轴里面。输入轴和离合器相连输入轴上的齿轮分别和档齿、档齿、档齿相啮合输入轴是空心的和离合器相连输入轴上的齿轮分别和档齿、档齿、档齿相啮合倒档齿轮通过中间轴齿轮和输入轴的齿轮啮合。通俗地讲离合器管档、档、档和倒档在汽车行驶中一旦用到上述档位中任何一档离合器是接合的离合器管档、档和档当使用、、档中的任一档时离合器接合。DSG变速器的多片湿式双离合器的结构和液压式自动变速器中的离合器相似但是尺寸要大很多。利用液压缸内的油压和活塞压紧离合器油压的建立是由ECU指令电磁阀来控制的个离合器的工作状态是相反的不会发生个离合器同时接合的情形。DSG变速器的档位转换是由档位选择器来操作的档位选择器实际上是个液压马达推动拨叉就可以进入相应的档位由液压控制系统来控制它们的工作。在液压控制系统中有个油压调节电磁阀用来调节个离合器和个档位选择器中的油压压力还有个开关电磁阀分别控制档位选择器和离合器的工作。 DSG变速器的工作:DSG变速器的工作过程比较特别在档起步行驶时动力传递路线如图中直线和箭头所示离合器接合通过输入轴到档齿轮再输出到差速器。同时图中虚线和箭头所示的路线是档时的动力传输路线由于离合器是分离的这条路线实际上还没有动力在传输是预先选好档位为接下来的升档做准备的。档变速器进入档后退出档同时档预先结合如下图中动力传递路线所示。所以在DSG变速器的工作过程中总是有个档位是结合的一个正在工作另一个则为下一步做好准备。DSG变速器在降档时同样有个档位是结合的如果档正在工作则档作为预选档位而结合。DSG变速器的升档或降档是由ECU进行判断的踩油门踏板时ECU判定为升档过程作好升档准备踩制动踏板时ECU判定为降档过程作好降档准备。一般变速器升档总是一档一档地进行的而降档经常会跳跃地降档DSG变速器在手动控制模式下也可以进行跳跃降档例如从档降到档连续按下降档按钮变速器就会从档直接降到档但是如果从档降到档时变速器会降到档在从档直接降到档。在跳跃降档时如果起始档位和最终档位属于同一个离合器控制的则会通过另一离合器控制的档位转换一下如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的则可以直接跳跃降至所定档位。悬挂系统       因为车身下方的空间使汽车看起来好像是悬浮在半空中要如何将看似悬浮在半空中的车身与接触地面的车轮结合呢?这个结合的装置就是悬挂系统。       悬挂系统除了要支撑车身的重量之外还负有降低行驶时的震动以及车辆行驶的操控性能等重责大任。悬挂系统是如何神奇的发挥功能去降低行驶时的震动以及车辆行驶的操控性能呢?原来就是在悬挂系统中包含了避震器、弹簧、防倾杆、连杆等机件。在车轮与车体之间便是所谓的悬挂系统担负起承载车体并吸收震动的工作提供最佳的乘坐舒适性。图中为Toyota最新车型Wish的悬挂系统采前方独立麦佛逊结构、后方ETABeam结构提供最大的车室空间。一、弹簧:用来缓冲震动的装置。利用弹簧的变型来吸收能量。常见的弹簧型式为「圈形弹簧」其它被使用在汽车上的弹簧还有「板片弹簧」和「扭力杆弹簧」二种。二、避震器:用来缓冲震动并且吸收能量的装置。避震器内部藉由液体或气体产生压力来推动阀体以吸收震动的能量并且减缓震动的作用。采用气压方式的避震器其价格一般都比采用油压方式者高。少部份高价位的避震器会采取液、气压共享的设计。三、防倾杆:将类似ㄇ字形的杆件的二端分别连结在左、右悬挂装置上面当左、右侧的轮子分别上下移动时会产生扭力并使杆件自体产生扭转利用杆件受力所产生的反作用力去使车子的左、右二边维持相近的高度。因此「防倾杆」亦称为「扭力杆」、「防倾扭力杆」、「平衡杆」、「扭力平衡杆」、「平稳杆」等等名称。四、连杆:用来连结车轮与车身的杆子。连杆的形状可以是一支外形简单的圆杆也可能是以钢板制成的一个结构体。在了解悬挂系统的基本元素之后你也可以和汽车工程师一样的设计组合出一套悬挂系统。我们将在后续的单元中为各位说明各种悬挂系统的功能与特性。非独立悬挂系统非独立悬挂系统是以一支车轴(或结构件)连结左右二轮的悬挂方式因悬挂结构的不同以及与车身连结方式的不同使非独立悬挂系统有多种型式。常见的非独立悬挂系统有平行片状弹簧式’、扭力梁车轴、扭力梁式三种。平行片状弹簧式平行片状弹簧式是用二组平行安装的片状弹簧支撑车轴片状弹簧当做避震装置的弹簧也做为车轴的定位之用。由于这种悬挂方式的构造非常的简单使制造成本减少因片状弹簧的强度高而有较高的可靠度以及可以降低车身底板的高度。使用在车身重量变化大的汽车上可以在车身高度降低时还不容易改变车轮的角度使操控的感觉保持一致因而保持不变的乘坐舒适性。市面上强调乘载量的商用车型其后悬挂多采用平行片状弹簧式。扭力梁车轴式扭力梁车轴式主要使用在前置引擎前轮驱动(FF)的车。有一连结左右轮的梁在梁的二端有用来做为前后方向定位的拖曳臂整个悬挂系统以拖曳臂的前端与车身连结在梁的上方有用来做为横向定位的连杆。在车身倾斜时因扭力梁

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