jtj001-97-sm-公路工程技术标准

@ 筑 龙 网 w w w .s in o a e c .c o m 《 公 路 工 程 技 术 标 准 》 资 料 编 号 ： J T J 0 0 公路工程技术 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 JTJ 001-97 主编部门：交通部公路管理公司 中国公路学会 批准部门：中华人民共和国交通部 施行日期：1998年 1月 1月 条文说明 中 国 建 筑 资 讯 网 第 1 页 1 - 9 7 @ @ 筑 龙 网 w w w .s in o a e c .c o m 《 公 路 工 程 技 术 标 准 》 资 料 编 号 ： J T J 0 0 前言 建国以来，于 1951年 9月颁发了中华人民共和国《公路工程设计准则（草案）》。 1954年 9月颁发了中华人民共和国《公路工程设计准则（草案）》。同时废止了 1951 年 9月颁发的中华人民共和国《公路工程设计准则（草案）》。 1956年 6月颁发了中华人民共和国《公路工程设计准则（修订草案）》，同时废止 了 1954年 9月颁发的《公路工程设计准则（草案）》。 1972年 3月颁发了中华人民共和国交通部部标准《公路工程技术标准（试行）》， 同时废止了 1956年 6月颁发的《公路工程设计准则（修订草案）》。 1981年 5月 22日批准，中华人民共和国交通部部颁《公路工程技术标准》，编号为 JTJ01—81，同时废止了 1972年 3月颁发的《公路工程技术标准（试行）》。 1988年 12月 3日批准，中华人民共和国交通部部颁《公路工程技术标准》，编号为 JTJ—88，同时废止了 1981年 5月 22日颁布的《公路工程技术标准》。 四十多年来，编制和修订了六次《公路工程技术标准》。此外编制《简易公路标准》， 修订《公路桥涵车辆荷载及净空标准暂行规定》等局部修订还有三次，尚不包括在内。 《公路工程技术标准》（JTJ001—97）于1997年11月26日经交通部交公路发[1997]755 号文批准发布，自 1998年 1月 1日起施行。同时废止 1998年 12月 3日发布的《公路工 程技术标准》。 为方便各级公路主管部门和公路规划、科研、设计、施工、院校等单位有关人员在 使用本标准时能准确理解和执行条文规定，现按标准的章、节、条顺序编制了本条文说 明。 在使用中如发现问题，请将意见函告交通部公路管理司，以便函修订时参考。 第 2 页 1 - 9 7 @ @ 筑 龙 网 w w w .s in o a e c .c o m 《 公 路 工 程 技 术 标 准 》 资 料 编 号 ： J T J 0 0 目 次 前言 ......................................................................................................................... 2 目 次 ................................................................................................................... 3 1 总 则 ................................................................................................................. 4 2 一般规定 .......................................................................................................... 10 3 路线 ................................................................................................................. 17 4 路基 ................................................................................................................. 28 5 路面 ................................................................................................................. 30 6 桥涵 ................................................................................................................. 32 7 车辆及人群荷载 ................................................................................................ 38 8 隧 道 ............................................................................................................... 49 9 路线交叉 ........................................................................................................... 52 10 沿线设施.......................................................................................................... 56 第 3 页 1 - 9 7 @ @ 筑 龙 网 w w w .s in o a e c .c o m 《 公 路 工 程 技 术 标 准 》 资 料 编 号 ： J T J 0 0 1 总 则 1.0.1 适用范围 本准适用范围为新建和改建的公路。城市道路以及厂矿公路、林区公路等专用公路， 由于其使用任务、功能不同，故不包括在标准的适用范围内。 条文规定：“新建公路，必须按本标准执行，”以往标准执行情况基本上是好的， 但有些地方对执行国家统一的技术法规的必要性、重要性和严肃性没有足够重视。在新 建公路时，常随意改动技术指标，出现某些指标高于该级公路或低于该级公路的标准， 不仅造成技术标准的不统一，投资增加而且使用效果也不好，特别是二级公路标准执行 的很不一致。这次修订将“必须按本标准进行建设”改为“必须按本标准执行”进一步 明确强调按本标准执行。今后，在下达计划任务 书 关于书的成语关于读书的排比句社区图书漂流公约怎么写关于读书的小报汉书pdf 和对初步设计文件进行审查时，必须 严格把关，凡新建公路必须严格执行本标准。 对于改建公路，考虑到现有公路的存在，如果完全同新建工程一样执行标准，旧路 往往难以合理利用。因此，本条文规定，“改建公路，当利用现有公路的局部路段受条 件限制时，对本标准规定的个别技术指标，经过技术经济比较，可作合理变动。”执行 这一规定时，如何掌握尺度是很重要的。所谓合理变动，一方面是在对旧路的各项技术 指标进行综合分析之后，即使个别技术指标降低后，仍能基本满足该等级公路的行驶要 求，不影响整条公路技术标准的连续性、均衡性，不会造成突变或技术标准降低过多， 以至形成“瓶颈路段”；另一方面，在经济上应合理，要进行全面技术经济论证。 改建路段，属于新建公路，必须执行本标准规定，不得降低要求。 第 4 页 1 - 9 7 @ 1.0.2 公路分级 一、公路分级 本次《标准》的修订，对公路分绵进行了比较大的变动。《标准》中根据公路的作 用任务、功能及适应交通量，把公路分为高速公路和一级、二级、三级、四级公路五个 等级。各省市公路部门的反馈意见以及两次专题讨论会上，绝大多数单位认为新《标准》 对公路分级是适宜的。 送审稿查会议为，《标准》将公路按其作用任务、功能及适应交通量分为高速公路 和一级、二级、三级、四级公路五个等级，高速公路按计算行车速度划分档次，取消了 原标准的汽车专用公路，使公路分级概念明确，更加合理，符合我国国情及公路建设的 实际。 @ 第 5 页 1 - 9 7 @ 筑 龙 网 w w w .s in o a e c .c o m 《 公 路 工 程 技 术 标 准 》 资 料 编 号 ： J T J 0 0 高速公路为专供汽车分向分车道行驶并全部控制出入的公路。本次修订，为适应不 断发展的公路交通运输需要，除四车道高速公路以外，还增加了六车道高速公路和八车 道高速公路。本次修订，不按地形硬性地划分计算行车速度，只对高速公路分为不同的 速度档次，这样就可以发挥规划设计人员的主动性。 一级、二级、三级和四级公路，改变了原《标准》的描述，概括为除高速公路以外 的干线公路（主要指一、二级公路），集散公路（主要是指三级公路），地方公路（主 要是指四级公路），这样突出了使用功能，便于选用，也有利于与国际接轨，便于交流。 本标准的一级公路是各地要求恢复的。一级公路是连接高速公路或是某些大城市的 城乡纵使部、开发区经济带及人烟稀少地区的干线公路，安实际上是有两种不同的任务 和功能：一种是具有干线功能，部分控制出入；另一种是可以采用平交的距离不长的连 接线等。一级公路强调必须分向、分车道行驶，《标准》规定一级公路一般应设置中央 分隔带。当受特殊条件限制时，必须设置分隔设施，不允许用画线代替。 二级公路为中等以上城市的干线公路或者是通往大工矿区、港口的公路。本次修订， 取消了汽车专用二级公路。原《标准》对二级公路的描述“为连接政治、经济中心或大 工矿区、港口、机场等地的公路”，实践表明，大城市的机场公路均超过了二级公路的 标准。目前，二级公路，在公路运输中起着重要的作用。也有国宽的二级公路，这是由 双车道的汽车道和两侧慢车道组成的。 三级公路的原《标准》描述为“沟通县、乡（镇）、村等的公路”可按“沟通乡、 村等地的地方公路”掌握。 二、公路适应交通量 1.高速公路的适应交通量 在进行高速公路规划设计时，要保证必要的交通服务水平和车辆运行质量，同时要 考虑我国的经济水平和公路建设投资力量，并要避免高速公路不入因交通量不适应造成 交通阻塞。美国高速公路设计服务水平乡村选择 B级，城市选择 C级，对应选择的 V/C 比为 0.54和 0.77。参考《美国通行能力手册》中有服务水平分级标准，并考虑使用方便 起见，宜将我国公路服务水平分为一级、二级、三级、四级。根据我国国情，高速公路 的适应交通量宜接二级（相当于美国的 C级）来考虑，即计算行车速度为 120km/h时， 高速公路服务水平 V/C比为 0.8。根据国内外研究表明，随着计算行车速度的降低，公路 的极限最大纵坡增大，最小平曲线半径减小，因此当计算行车速度减小，服务水平要保 持与高计算行车速度基本一致的话，其 V/C比应有所折减。参考我国汽车在坡道上运行 @ 筑 龙 网 w w w .s in o a e c .c o m 《 公 路 工 程 技 术 标 准 》 资 料 编 号 ： J T J 0 0 速度减少及双车道公路中计算行车速度对通行能力的因素的研究，计算行车速度从 120m/h降至 100km/h、80km/h和 60km/h时，通行能力分别按 0.9、0.85和 0.8折减，因 此其 V/C比应从 0.8减至 0.72、0.68、0.64。此外，按照美国最近研究结果，高速公路 上每车道以小客车计的基本通行能力大约为 2200辆/h。由于我国小客车性能比发达国家 差，卡车等大型车的混入率较高，目前已有高速公路观测到的小客车平均运行速度大约 在 95km/h左右，比美国低约 10km/h。因此，我国交通善下的极限值仍按每车道 2000辆 /h计。此外，对大于四车道的高速公路（尤其是山岭重丘区），因我国载重汽车速度较 国外低得多，即载重汽车的影响更严重，标准中又未规定设置左侧路肩，其适应交通量 应适当调整。 目前世界上高速公路基本按单向单车道的设计小时交通量来考虑，但一方面因我国 对某些参数尚待进一步研究，另一方面为便于进行公路规划设计并与我国一直延用的适 应交通量指标相衔接。因而用适应交通量作为高速公路选用的指标。其值按下式计算： (略) 式中 AADT——远景年限的设计年平均日交通量（辆/日）； CD——单车道设计通行能力（小客车/每车道/小时）； CD=CB×（V/C） CB——理想备件下一个车道的基本能行能力，计算行车速度 120km/h为 2000小 客车/小时； N——单向车道数； K——设计小时交通量系数，我国目前尚未针对高速公路运行进行此项调查，参 考部公路规划设计院对一般公路设计小时交通量系数的研究，并考虑高速公路对日交通 量的一定调节作用，K值大约在 0.095～0.135之间，具体应用时，可根据当地的交通量 观测资料作适当调整； D——交通量方向分布系数，根据我国实际交通调查情况，交通流方向分布系数 D一般取 0.6，具体应用时，可根据当地的交通量预测资料确定。 按上式计算并根据前述原则取整后，高速公路远景年限的年平均日适应交通量大致 范围如表 1。 表 1 高速公路远景年限的设计年平均日交通量范围（小客车/日） 第 6 页 1 - 9 7 @ @ 筑 龙 网 w w w .s in o a e c .c o m 《 公 路 工 程 技 术 标 准 》 资 料 编 号 ： J T J 0 0 计算行车速度 四车道 六车道 八车道 120km/h 40000～55000 60000～80000 75000～100000以上 100km/h 35000～50000 55000～70000 70000～90000 80km/h 30000～45000 50000～65000 65000～85000 60km/h 25000～40000 45000～60000 60000～80000 2.一级公路的适应交通量 一级公路与高速公路相比，主要差别在于未排除横向干扰，车辆要经常变换车道及 侧向余宽不足，其运行质量不及控制进入的高速公路。因此其通行能力和服务水平较高 速公路有一定的折减。参考日本公路技术标准中关于通行能力的计算公式及有关侧向余 宽，沿途条件和车道折减等修正系数，则可由高速公路公路通行能力推算出一级公路远 景设计年限的年平均日交通量。 AADT=（CD×R1×R2×2）/（K×D） =（0.6～0.76)Cd×2/(K×D） 第 7 页 1 - 9 7 @ 式中 CD——计算行车速度为 60km/h和 100km/h的高速公路设计通行能力，其值为 1000～1300小客车/每车道/小时； AADT——一级公路等乡车道公路远景设计年限的年平均日交通量（辆/日）； R1——侧向余宽修正系数，取值为 0.85～0.95； R2——横向干扰修正系数，取值为 0.7～0.8； 代入相应数值，则四车道一级公路远景设计年限的年平均日交通量约为 15000辆～ 30000辆小客车。 3.双车道公路的适应交通量 由于我国双车道公路的交通条件与国外相差甚远，而且国内对双车道公路的通行能 力研究已开展多年，根据国内研究结果，首先确定二、三、四级公路各项技术指标的平 原微丘公路为基准条件，在一定服务水平下（以平均运行速度作为服务水平的指标）得 出各级公路在平原微丘区下的允许通告能力，然后考虑高峰小时交通量（即空话通行能 力）与年平均适应交通量之间的比值，即可等到基本路段的适应交通量。根据我国交通 量调查情况和研究结果，基准路段的 AADT=容许通行能力/K=Ca/K。 设计小时交通量系数 K变化在 0.10～0.115之间，至于各级公路基准路段的容许通 行能力 Ca，按照交通部公路科学研究所的研究成果取值。山岭重丘二、三、四级公路应 @ 筑 龙 网 w w w .s in o a e c .c o m 《 公 路 工 程 技 术 标 准 》 资 料 编 号 ： J T J 0 0 作相应的纵坡折减，平均纵坡分别按 4.5%、5%和 5.5%考虑，对应的纵坡修正系数为 0.60， 0.55和 0.50，其适应交通量应分别按 40%，45%和 50%左右折减。按此进行修正后，即可 行到双车道二、三、四级公路在各种地形下相应的远景设计年限的年平均日适应交通量 AADT，列入表 2： 表 2 双车道公路适应交通量范围（辆/日） 公路等级 适 应 交 通 量 范 围 （辆/日） 公路等级 适应交通量范围（辆 /日） 单车道四级公路 200以下 三级公路 1000～4000 双车道四级公路 1500以下 二级公路 300～7500 4.车辆折算系数 研究结果表明，车辆折算系数不是一个定值，它受道路几何备件、横向干扰交通组 成及交通量的大小和管理水平等诸多因素的影响，是随各种条件变动而变化的参量。如 小汽车对中型汽车的折算系数在 0.5～0.8之间，小汽车比例越高，折算系数越接近 0.5。 由于我国道路通行能力研究尚处于起走阶段。因而提出新的车辆折算系数的时机沿不成 熟，考虑至公路规划建设的需求与车辆折算系数选用的连续性，目前，仍延用以中型载 重汽车为标准的车辆折算系数，其值列于表 3： 表 3 各级公路通用的车辆折算系数 车型 中型汽车 小客车 拖挂车 摩托车 大中小型 拖拉机 畜力车 人力车 自行车 换算系数 1.0 0.50 1.5 0.5 1.0 2.0 0.5 0.1 第 8 页 1 - 9 7 @ 1.0.3 公路等级的选用 确定一条公路建设标准的主要因素是公路的使用任务、功能和交通量。因此，在确 定公路技术等级以前，首先应做好可行性研究。掌握该公路各路段的远期、近期交通量。 避免一条公路投入使用不久，因为交通量不适应而又要改建。要克服这一情况，就必须 科学、合理地进行交通量预测，人真分析该公路在整个公路网中所占的地位，即公路的 使用任务和功能，从而正确地确定公路的标准。为了做好这一工作，新标准规定了远景 设计年限，即高速公路和一级公路为 20年；二级公路为 15年；三级公路为 10年；四级 公路一般情况下为 10年，也可以根据实际情况适当缩短。 公路建设是带状的建设项目，沿途的社会环境、经济环境和自然环境都会有很大的 @ 筑 龙 网 w w w .s in o a e c .c o m 《 公 路 工 程 技 术 标 准 》 资 料 编 号 ： J T J 0 0 差异，其地形、地物以及交通量就不会完全相同，甚至会有很大的差别。因此，对于一 条比较长的公路可以根据沿途情况的变化和交通量的变化，分段采用不同的车道数或不 同的公路等级。 对于在本标准以前已存在的各等级公路，仍然可以继续存在，发挥其应有的作用。 对于某些需要发行的公路，根据需要与可能的原则，按照公路网发展规划，有计划地进 行改善，提高通行能力及使用质量，以达到相应等级公路标准的规定。 对于分期修建公路工程，特别是半幅的高速公路，今后不提倡。对于某些由于建设 资金不足等实际情况而确定需要分期修建的公路，一定要作好统筹安排，最好对前、后 期工程进行一次设计，使前期工程在后期仍能充分利用。 1.0.4 环境保护 随着社会经济的发展，交通环保的重要性和广泛性愈来愈突出，道路建设中的环境 保护问题越来越受到人们的关注。这要求我们必须按照交通行业建设环境管理要求，认 真作好环境规划，切实抓好污染源的控制和治理工作。环境保护贯穿于整个公路工程建 设项目的全过程，并且随着公路事业的发展，公路等级的提高，交通量的增大，其对环 境的影响也越来越大。新《标准》规定：“修建高速公路和一级公路以及其它有特殊要 求的公路时，应做出环境影响评价及环境保护设计”。新《标准》比原《标准》提高了 对环境保护的要求，有仅要求做出环境影响评价，而且要求做出环境保护设计，即应有 相应的工程措施和预算。 第 9 页 1 - 9 7 @ @ 筑 龙 网 w w w .s in o a e c .c o m 《 公 路 工 程 技 术 标 准 》 资 料 编 号 ： J T J 0 0 2 一般规定 2.0.1 设计车辆 汽车的物理特性以及行驶于公路上各种车辆的组成是公路几何设计中有重要意 义的控制因素。 研究制定公路幅组成、弯道加宽、交叉口的设计、纵坡、视距等都与设计车辆 的外廓尺寸的着密切的关系。因此本标准将设计车辆分为三类：即小客车、载重汽 车、鞍式列车（如图 1）略。 第 10 页 1 - 9 7 @ 我国国家标准 GB1589—89对汽车的外廓尺寸限界作了如下规定： 汽车外廓尺寸限界即对汽车的总高、总宽、总长的限制规定，这项规定适用于公路 和城市道路运输用的汽车及汽车列车。 汽车最大外廓尺寸应不超过如下限制规定： 1.总高 4.0m； 2.总宽（不包括后视镜） 2.5m； 3.总长： （1）载重汽车（包括越野载重汽车） 12.0m； （2）客车 12.0m；铰接式客车 18.0m； （3）牵引车拖半挂车 16.5m； （4）汽车全挂汽车列车 20.0m。 车高——一般以载重汽车及半挂车的高度决定静空高度，以小客车的高度确定驾驶 员的视线高度。 车宽——世界各国大型客、货运输汽车的宽度大致相同，一般为2.5m。如果超过2.5m， 会严重地降低通行能力。本标准参照国际惯例以及我国的实际情况，确定了设计车辆的 宽度为 2.5m。 车长——载重汽车的长度为不超过 12.0m，是考虑车辆的宽度作了限制以后，为提高 运输效率，车辆的长度有向长的方面发展的趋向而制定的。车辆前悬、轴距及后悬的尺 寸是根据双后轴的载重汽车考虑的。 汽车拖挂分半挂车和全挂车两种。一般是全挂车的车身较长，但在转弯时则半挂车 占用路面的宽度较大。故此，选用了半挂车的车身长度。 随着集装箱运输的发展，在确定车辆长度时，要充分考虑大型集装箱车辆安全顺利 通行的要求，特别是高速公路、一级公路以及经常有大型集装箱车辆运行的公路。根据 @ 筑 龙 网 w w w .s in o a e c .c o m 《 公 路 工 程 技 术 标 准 》 资 料 编 号 ： J T J 0 0 国家标准 GB1413—85，我国集装箱系列采用 5t、10t、20t和 30t四种，相应的型号为 5D、10D、1CC及 1AA（5t和 10t集装箱主要用于国内运输；20t和 30t集装箱主要用于 国际运输。其外部尺寸质量见表 4。 表 4 货物集装箱外部尺寸及质量 型号 高（mm） 宽（mm） 长（mm） 质量（kg） 1AA 2591 2438 12192 30480 1CC 2591 2438 6058 24000 10D 2438 2438 4012 10000 5D 2438 2438 1968 5000 注：90年代 1AA高 2896mm；1CC总质量达 24T；但国标未修改。 在确定设计车辆长度时，充分考虑了拖挂车运输和集装箱运输的要求。虽然， GB1589—89中对汽车拖挂车的长度规定为 20m，但示列入本标准的设计车辆长度的要求。 同时，也参考了国外规定的汽车容许最大外廓尺寸。其中最小的 14m，最大的 16.8m，多 数为 15m。因此，我们采用了 16.0m。这个长度可以装运一个 30t的集装箱或是两个 20t 的集装箱。 小客车的外廓尺寸中的长度对设计没有什么作用。 自行车的外廓尺寸系指装载后的尺寸。 第 11 页 1 - 9 7 @ 2.0.2 计算和行车速度 一、速度 评价一条公路首先要看它在客、货运输方面是否方便。这些是和运行速度和交通安 全直接相关的。在驾车行驶中，驾驶人员采用的速度，除了他本身的驾驶技术和汽车的 性能以外，还取决于以下四个基本条件：即公路及其路侧的外部特征、气候、其它车辆 的存在以及不论是法定的还是通过管制设施采取的速度限制。上述任何一种条件都能控 制速度。实际上当交通量与气候条件良好时，公路的外廓特征（包括公路本身的道路条 件）基本上决定着驾驶人员采用的速度。 二、计算行车速度 在公路设计时，计算行车速度是确定公路几何线形并能使其相互协调的基本要素， 是在充分发挥各项道路设计要素功能的基础上，具有中等驾驶水平的驾驶人员能够保持 顺适行车的速度。 @ 第 12 页 1 - 9 7 @ 筑 龙 网 w w w .s in o a e c .c o m 《 公 路 工 程 技 术 标 准 》 资 料 编 号 ： J T J 0 0 计算行车速度对确定公路的曲线半径、超高、视距技术指标起着决定的作用，同时 也影响着车道的尺寸和数目以及路肩宽度等指标的确定。 三、计算行车速度与行车速度的关系 当气候条件良好、交通密度小、车辆行驶只受公路本身的道路条件的影响时，具有 中等驾驶技术的驾驶人员能安全顺适地驾驶车辆的速度就是计算行车速度。因此，计算 行车速度为 80km/h的公路，当交通密度较小时，一般驾驶人员起码都能以 80km/h的速 度安全顺适地驾驶车辆。当线形几何组成要素良好时，往往会出现高于 80km/h的情况。 在实际行驶过程中，驾驶人员往往不是以计算行车速度行驶，而是根据公路沿途的地形 条件、道路条件、交通条件以及自身的驾驶技术选择各自适合的行驶速度。就是说即使 用权计算行车速度为 40km/h时，如果交通量小，在直线和大半径弯道上的行驶速度，就 可能超过 40km/h。计算行车速度越低，这种情况出现的可能性越大。有的国家将计算行 车速度和观测到的平均速度进行比较，发现计算行车速度较低时，平均行车速度大约为 计算行车速度的 90%～95%；在计算行车速度较高时，其平均行车速度约为计算行车速度 的 80%，有的则更低。 四、计算行车速度的拟定 经过多年的使用，各省市对原标准中规定的计算行车速度没有提出过多的问题，因 此在本次修订过程中没有作大的变动，只是根据公路分级的变动情况，作了一些调整。 计算行车速度的最大值 根据汽车性能，并参考国内外的实际经验，从节约能源 以及人在感官上的感觉出发，计算行车速度的最大值采用 120km/h是适宜的。 计算行车速度的最低值 考虑我国实际的地形条件、土地利用和投资的可能性， 本次修订保留了原标准的规定，确定计算行车速度的最低值为 20km/h。这比有些国家的 规定值可能略低一些（国外规定计算行车速度的最小值有 48km/h、40km/h、30km/h等）， 但我国认为 20km/h还是符合我国的实际情况的。 1.平原、微丘区的计算行车速度 为了使汽车在各级公路上都能充分发挥其技术性能，达到应有的运输经济效益，并 结合已有公路汽车行驶的实际情况，一级公路的平均行车速度应在 60km/h以上，二级公 路的平均行车速度应大于 50km/h，三级公路的平均行车速度采用 40km/h～45km/h，四级 公路采用 35km/h。根据上述计算行车速度和平均行车速度的关系，结合我国一些实际的 观测资料进行分析，并考虑我国混合交通比较多的现状，当计算行车速度较高时，平均 @ 筑 龙 网 w w w .s in o a e c .c o m 《 公 路 工 程 技 术 标 准 》 资 料 编 号 ： J T J 0 0 行车速度约为计算行车速度的 60%～70%，计算行画速度较低时，约为 80%～90%；当计算 行车速度很低时，有的甚至相等或者超过计算车速度。因此，拟定计算行车速度如表 5。 表 5 计算行车速度计算表 计算行车速度（km/h） 公路等级 平均运行速度 （km/h） 平均运行速度/计算行车速度 计算值 采用值 一级公路 ＞60 0.6 ＞100 100 二级公路 ＞50 0.6～0.7 83～71 80 三级公路 4050 0.7～0.8 64～50 43～39 四级公路 35左右 0.8～0.9 43～39 40 2.山岭、重丘区的计算行车速度 在山岭、重丘区，计算行车速度的大小直接影响着公路工程量大小和工程的难易程 度。一般情况下，山岭、重丘区的计算行车速度比平原、微丘区的要小一些。考虑到山 岭、重丘区公路的工程量要求和施工难度的要求，同时考虑到各级道路条件下行车安全 顺适的要求，利用极限最小半径的实践经验，确定了各级道路在山岭重丘区的计算行车 速度值。见表 6。 3.高速公路的计算行车速度 高速公路在设计|施工、运营管理上与一般公路有所不同，本次修订按高速公路的运 营要求和交通需要的变化把计算行车速度分为四档，即 120km/h、100km/h、80km/h和 60km/h。高速公路的计算行车速度不与地形直接挂钩，设计时设计人员应结合交通需求 的变化，考虑技术经济的合理性，更好地与地形景观相配合，作出更合理的设计。一般 情况下应选用 120km/h的计算行车速度，当受地形、地物、 工程造价 工程造价外文文献工程造价三级复核钢结构工程造价指标建设工程造价管理讲义黄色壁纸中文 等条件限制时，交 通量又相对的小一些，可选用 100km/h甚至是 80km/h的教育处行车速度。对于条件特殊 困难地段，经技术、经济论证可选用 60km/h的教育处行车速度。 表 6 山岭重丘区公路计算行车速度 第 13 页 1 - 9 7 @ 公路等级 控制速度的极限 最小半径（m） 计算行车速度 （km/h） 备注 一级公路 100 60 根据计算和实测资料，100m 半径时运行速度可达 60km/h @ 筑 龙 网 w w w .s in o a e c .c o m 《 公 路 工 程 技 术 标 准 》 资 料 编 号 ： J T J 0 0 二级公路 60 40 根据计算和实测燃料，60m半径时 运行速度可达 40km/h 三级公路 30 30 根据计算和实测燃料，30m半径时 运行速度可达 30km/h 四级公路 15 20 根据计算和实测燃料，15m半 径时运行速度可达达 20km/h 五、计算行车速度的运用 1.《标准》中，高速公路和一级公路的计算行车速度是以小客车为主，但考虑到高 速公路和一级公路上也有相当数量载重汽车行驶，而二级、三级、四级公路上载重汽车 和小客车混行的比例还要大一些，所以在制定各级公路的教育处行车速度时就已充分考 虑了这些因素。目前在我国公路上行驶的车辆种类较为繁杂，但总的说来，汽车的性能 有了很大的提高，行车速度有增大的趋势，只要有好的公路，就会促进高性能车辆的发 展。 2.《标准》中要求按不同计算行车速度设计的路段不宜过短，一般情况下，高速公 路、一级公路不小于 20km；二级公路不小于 15km/h；三级公路不小于 10km/h；四级公路 不小于 5km。设计路段不宜过短，对行车是有利的，因此，作定性的要求是必要的。但由 于各种原因，又很难对路段长度作出十分科学合理的规定，因此，只是根据各地的实践 经验，广泛征求多方专家的意见，作出了一般要求。在实际执行中，如果条件受到限制， 也不能根据这个设计路段最小长度硬套，允许有一定的灵活运用。 3.《标准》中规定：“各级公路需要改变计算行车速度时，应设置过渡段”。这一 规定的目的就是避免突变，保证线形条件的连续性。关于过渡段的计算行车速度，国外 有的按 10km/h的级差进行速度相差很大时，可以按 20km/h的级差执行，并应设置相应 的限速标志。过渡段的长度没有做具体的要求，设计是可根据具体地形条件，结合各方 面的使用效果，灵活确定。 《标准》中还规定：“计算行车速度变更点的位置，应选择在驾驶人员能够明显判 断路况发生变化而需要改变行车速度的地点，如村镇、车站、交叉道口或地形明显变化 等处，并应设置相应的标志”。这是从驾驶员的视觉要求出发考虑的，这样可使驾驶员 很自然地速到道路条件发生了变化，以便采取适宜的行车速度。 第 14 页 1 - 9 7 @ @ 筑 龙 网 w w w .s in o a e c .c o m 《 公 路 工 程 技 术 标 准 》 资 料 编 号 ： J T J 0 0 2.0.3 公路用地 在本次修订过程中，大多数省市的反馈意见以及多位专家一致认为原标准中有关公 路用地的规定是适宜的，符合我国土地政策。也有一些单位提出了扩大公路用地范围， 但考虑至我国土地紧张的情况，此次修订未予采纳。 《标准》中规定在整个路幅范围以外不小于 1.0m的土地为公路用地；在有条件的路 段，高速公路、一级公路不小于 3.0m，二级公路不小于 2.0m的土地为公路用地。这主要 考虑至我国的土地资源较为紧张，在保证路基稳定的基础上，要尽量少占耕地。 对于特殊的路段，如高填深挖路段、种植多行林带路段等，为保证路基的稳定，应 根据实际情况，通过计算来具体确定公路的用地范围。 审查会议确定，本条中增加了立交工程，服务设施工程，交通安全设施工程，交通 管设施工程，停车设施及公路养护管理及绿化和苗圃等工程所需用地范围。 第 15 页 1 - 9 7 @ 2.0.4 公路建筑限界 为了保证车辆运行和行人的需要，在公路上的一定宽度和一定高度范围内不允许有 任何障碍物的空间限制界线称为公路建筑限界。 在公路的建筑限界内不允许设置公路标志牌、护栏、行道树、电杆、信号机、照明 等各种设施。净空限界包括行车道、中间带、硬路肩、应急停车带、自行车道、人行道 等。在设计是，对于路幅的组成，必须规划出各种应设设施的空间位置，不得侵入道路 净空之内。其它路外的设施，不仅不能侵入公路的建筑限界之内，而且，应按有关规定 离开公路若干距离。 我国汽车运输载货高度限制为 4.0m，汽车的外廓尺寸规定最大高度也为 4.0m，另外 再加 0.5m的安全高度，因此，一般采用 4.5m的净高是可以的。同时考虑到路面维修加 铺的可能，以及冬季可能积雪，再者我国正处于国民经济高速发展的时代，大件运输不 少，因此，在《标准》中规定：“净高，一条公路应采用一个净高。高速公路和一级、 二级公路为 5.0m，三、四级公路为 4.5m。” 净宽是指为保证行车和行人的需要，道路在横向上所必须满足的宽度，特别是桥梁 和隧道等建筑设施，其净宽要求有着十分重要的意义。在《标准》中，对净宽范围内的 各几何部位只用符号标出，其具体宽度应分别按有关条文的规定执行。 《标准》中所指公路建筑限界，不仅是桥梁、隧道的建筑界而且是包括公路路基的 建筑限界。例如，在《标准》第 3.0.5条中规定：“在路肩上设置路用设施时，不得侵 @ 筑 龙 网 w w w .s in o a e c .c o m 《 公 路 工 程 技 术 标 准 》 资 料 编 号 ： J T J 0 0 入该等级公路的建筑限界以内”；第 10.0.6条对公路绿化规定：“粗细树枝及矮林均不 得伸入公路建筑限界内”。 2.0.5 抗震设防 《标准》中对公路抗震设防提出了一般性要求，对公路的抗震设计起到了提示性作 用。 公路工程的设计烈度（是指在满足 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 所规定的抗震设防要求前提下，公路工程预 期所能经受的最高地震烈度）是根据该工程的重要性和修（抢修）的难易程度，在该地 区的基本烈度（指某一地区在今后一定时期内可普遍遭遇到的最高地震烈度）的基础上， 进行考虑的。 《标准》中规定地震基本烈度为 7度、8度、9度地区的公路工程，应进行抗震设计。 这是因为过去对四川、云南、辽宁等地的部分震害调查资料表明，在位于 7度地区的 480km 公路中，修建于工程地质条件良好的地段的 270km的路基基本完好或有经微的损坏。又 据云南、四川、山东、广东、江苏、辽宁等地的部分震害资料显示，位于 7度地区 60余 座桥梁多数基本完好或仅有轻微损坏（其中包括单孔的石拱桥和 5孔 20m、单孔 40m的双 曲拱桥）。由此可以看出，在一般条件下，公路工程能够经受住烈度为 7度的地震的影 响或有允许的轻微破坏。 根据地城区实际调查表明滑坡、崩塌地段和软弱粘土层、可液化土层上的公路工程 易于遭受地震的破坏，因此以设计烈度 7度为设防起点。 考虑连续梁一联数跨，其上部构造在地震时所产生的水平荷载较大，集中作用于一 个固定支座会产生很大的破坏作用。T型刚构桥梁的跨径较大，地震荷载（尤其是竖向地 震荷载）的破坏作用很大，因此，以设计烈度 7度为设防起点。简支梁等桥如采取一些 抗震措施（防止落梁措施等），花费不大，而效果是比较明显的。基于这些情况，对于 公路工程中的桥梁工程，要求抗震设计的设防起点为 7度。 综合所述，以 7度为抗震设计的设防起点是比较合适的。对于地震烈度为 6度的地 区，除有特别规定以外，不进行专门的抗震设计，可采简易设防。 第 16 页 1 - 9 7 @ @ 筑 龙 网 w w w .s in o a e c .c o m 《 公 路 工 程 技 术 标 准 》 资 料 编 号 ： J T J 0 0 3 路线 第 17 页 1 - 9 7 @ 3.0.1 路线设计的基本要求 公路路线设计的基本要求主要包括两个方面问题，一是路线走向方面所要考虑的问 题；二是线形设计方面的问题。这两个方面的问题不是孤立的，而是密切联系又相互制 约的。 路线设计，应合理利用地形，正确运用技术标准，保证线形的均衡性。设计中应妥 善处理远期与近期、整体与局部的关系，结合地形、地质、水文、气象、筑路材料等自 然条件，充分考虑农业、环保等方面的要求，注意与铁路、航运、空运、管道等运输的 配合、协调，通过综合研究分析，认真进行 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 比选。不同的路线方案应对其工程造价 及对自然环境和社会环境的影响进行充分论证和分析，达致电技术经济、环境效益的统 一。在条件许可时，应尽量选用较高的技术指标，以提高公路的使用质量。 过去选线时总是首先从工程量着眼，对路线进行综合的技术经济论证不够。本次修 订强调了对不同路线方案，应从多方面进行综合的论证和分析。也就是说，既要考虑工 程量大小，投资多少，又要考虑施工、养护管理、经济效益、交通考虑工程量大小，投 资多少，又必须考虑对自然生态环境造成的影响，经过这样的论证比较，就能选用较好 的技术指标，以提高公路的使用质量。 公路线形设计应在平、纵、横三个方面进行综合设计，保持各元素之间的协调一致。 公路等级越高，进行协调性组合设计的作用越突出。平、纵、横三方面的组合不仅要满 足汽车动力性能的要求，而且还要满足驾驶员视觉和心理等方面的要求，这对保证汽车 行驶安全顺适具有极其重要的作用。不恰当的线形组合，容易造成交通事故，降低通行 能力。因此在设计时，应保持线形在视觉上的边疆和心理上的协调，并且注意与公路周 围环境的配合，保持线形的美感及沿途风景的协调。 无论是路线定线还是线形设计以及工程实施阶段，都是相互联系的、不可分割的。 设计人员必须充分认识这些问题，综合起来进行考虑，这样就会提高道路的运用效率和 安全性，达到能以稳定的速度行车，设计出视觉上舒适的好线形。 下面对《标准》提到的几点再作较详细的说明。 1.干线公路应避免穿过城镇和方便群众 现在，公路建设有这种趋向，即公路建成后，在一些路段的公路两侧修建房屋，经 营各种企业，这是公路交通给人们的生活带来的方便。然而这些情况也造成了公路交通 的混乱，汽车行驶速度下降，交通事故频繁。因此我们建议，在公路两侧一定的范围内 @ 第 18 页 1 - 9 7 @ 筑 龙 网 w w w .s in o a e c .c o m 《 公 路 工 程 技 术 标 准 》 资 料 编 号 ： J T J 0 0 禁止修建房屋，如美国、英国就有这方面的法律条例。本次修订有的单位也提出了设立 公路建筑红线的意见，但由于受我国目前土地政策的限制，加之这方面的资料也不充分， 因此，没有列入《标准》中，建议各省市可以根据各地不同的情况，通过调研，设立地 方性的法规政策。 新建公路在选线时应从发挥公路最大效益出发，尽量避绕城镇，一般可以与城市的 环线相连接，或者另修连接线。早期修建的公路街道化情况严重。随着村镇经济的发展 和公路运输事业的发展，这些路段变成了交通堵塞的“瓶颈”地段，特别是遇上村镇集 市贸易，情况更为严重。因此《标准》中明确规定：“干线公路应避免穿越城镇”。 2.少占田地和保护文物 在我们这个拥有 12亿人口的大国，土地利用是一个非常重要的，也是非常敏感的问 题，是可持续发展战略的重要方面。我国的耕地面积只占全世界耕地面积的 7%，而人口 却是世界总人口的 22%，人均占有耕地面积只有一亩多。这就要求设计人员的选线和设计 时尽量少占用耕地，特别是高产田。这就要求设计人员在选线和设计时尽量少占耕地， 特别是高产田；避免大填大挖，保持自然生态，保护环境。 我国历史悠久，历史文物是我国的宝贵财富，我们都应该认真地进行保护。但是， 由于公路是带状的结构物，路线较长，有时受控制点的限制，可能会与某此历史文物