null第二章 行车荷载、环境、土基、路面材料第二章 行车荷载、环境、土基、路面材料行车荷载 轴载 轴载作用次数
环境 公路自然区划 温度 湿度
土基 湿度状况 力学强度特性 承载能力
路面材料强度特性 疲劳特性 变形特性
行车荷载的
分析
定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析
行车荷载的分析基本要求
了解车辆的类型、轴型,明确我国路面设计规范选用的
标准
excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载
轴载。
了解车辆对路面的作用力及动态特点,熟悉轴载、轮载、轮压、接触面积的计算和换算,建立荷载的单圆图式和双圆图式的概念。
区分交通量和轴载谱的含义,建立轴载换算和轮迹横向分布的基本概念,熟悉设计使用期内累计轴载作用次数的计算方法。
车辆的类型车辆的类型客车
小客车重量轻 车速快
中客车6-20座
大客车20座以上
货车
整车货箱与发动机为整体
牵引式挂车牵引车与挂车分离
牵引式半挂车牵引车与挂车分离,但通过铰接相互连接,牵引车的后轴也担负部分荷载,货车箱的后部有轮载系统,前部铰接悬挂在牵引车上。车辆的类型车辆的类型车辆类型对路面设计的影响车辆类型对路面设计的影响重型货车与大客车对路面起决定作用,轻型货车与中、小客车影响很小。
考虑路表面特性要求时,如平整度、抗滑性等,以小汽车为主要研究对象。
汽车的重量主要以车轴与车轮传递给路面,所以路面设计主要以轴重为荷载标准。汽车的轴型汽车的轴型轴型(如图2-1)
前轴
绝大部分车辆的前轴为单轮单轴
轴重约为汽车总重的1/3
后轴
单轴、双轴、三轴
大部分汽车的后轴为双轮组
我国汽车的后轴轴载在60-130KN,大部分在100KN以下。
汽车的轴型汽车的轴型标准轴载
将不同车型组合而成的混合交通量,换算成统一轴载的当量轴次,这种作为换算的统一轴载称为杯准轴载。
路面设计规范中均以单轴双轮100KN作为设计标准轴重,车辆的轴限为100KN。
称为BZZ-100
汽车的轴型汽车的轴型目前的情况及发展趋势
超载(超过汽车的额定载重)与超限(超过路面结构的容许承载能力即轴限)
我国公路上的汽车超重严重,在车轴数不变的情况下,单轴轴重急剧增大,有的超载达10倍以上,公路上的载货车几乎100%超载。导致路面损害严重。
汽车货运向大型重载、多轴多轮的方向发展。
我国常用汽车路面设计参数表2-1我国常用汽车路面设计参数表2-1汽车对道路的静态压力汽车对道路的静态压力轮胎对路面垂直压力的影响因素
轮载的大小
轮胎的充气内压力
标准静内压力pi=(0.4~0.7)Mpa
通常轮胎与路面的接触压力p=(0.8~0.9) pi
滚动时p =(0.9~1.1) pi
轮胎的刚度、轮胎与路面的接触形状
路面设计中,取汽车对路面的静态压力为轮胎的静内压力pi
压力在接触面上均匀分布
汽车对道路的静态压力汽车对道路的静态压力轮胎和路面的接触面积
接触面形状近似于椭圆形
路面设计中简化为圆形接触面
车轮荷载简化为与椭圆形荷载相当的圆形均布荷载
此圆形即为当量圆--单圆、双圆
对于双轮组车轴,
若每一侧的双轮用一个圆表示称为单圆荷载
若每一侧的双轮用两个圆表示称为双圆荷载
null对于双圆式(参见下页图), 因为
所以 (2-2)
对于单圆式, 因为
所以 (2-3)
对于BZZ-100, kN, p= 700 kPa
所以, d=0.213m, D=0.320m汽车对道路的静态压力汽车对道路的静态压力车轮荷载的计算图式
单圆图式
双圆图式运动车辆对道路的动态影响运动车辆对道路的动态影响行驶状态下对路面的水平力
向前的水平力, 向后的水平力, 侧向水平力
水平力的大小(总力)
面积力
P—轮重;φ—轮胎与路面的附着系数
水平力对路面的影响
使面层结构内产生剪应力,若面层结构的抗剪强度不足,会使路面产生推挤、拥包、波浪、车辙等病害。运动车辆对道路的动态影响运动车辆对道路的动态影响行驶状态下对路面的振动力
行车速度
路面的平整度
车辆的振动特性
《桥规》中冲击系数
按动载频率确定,在
0.05-0.45之间运动车辆对道路的动态影响运动车辆对道路的动态影响瞬时性
作用时间很短,大约只有0.01~0.10s左右
与静态荷载作用相比,动荷载作用下路面的变形量相对减小。运动车辆对道路的动态影响运动车辆对道路的动态影响荷载对路面的多次重复作用效应
虽然一次作用的影响较小,
但在成千上万次甚至百千万次的重复荷载作用下,路面结构会出现
疲劳破坏-材料在低于其极限强度的重复荷载作用下发生破坏的现象。(导致疲劳开裂等)
变形累积-在重复荷载作用下,将呈现出变形的逐渐增大(土基、沥青路面、粒料类路面)交通分析交通分析道路上行驶的汽车种类繁多,轴重各不相同。路面设计时,必须将我国现有的、普遍存在的混合交通组成中各种车型的不同轴载作用次数等效换算为某一标准轴载作用次数。调查时要解决两个问题:一是道路的交通量;二是各种车辆的轴重。
交通量(Traffic Volume) 的调查及统计—确定道路未来的年平均日交通量AADT,据此计算设计使用期末的AADT,以确定公路等级。
轴载作用次数--路面设计时采用设计车道设计使用年限内标准轴载累计作用次数交通分析交通分析交通量的统计与预测
交通量调查将车辆分成11类:小型货车、中型货车、大型货车、小型客车、大型客车、拖挂车、小型拖拉机、大中型拖拉机、自行车、人力车和畜力车。
交通分析交通分析交通量的统计与预测
调查年的交通量
交通量年平均增长率
设计使用初年交通量
设计年限使用期末交通量
设计年限内累积交通量
null交通量预测
在路面设计中通常采用一个固定的年平均交通量增长率来推算设计年限内各年的交通量,继而算出设计年限内的累计交通量。
式中 N1—通车初年的年平均日交通量;
γ—设计年限内交通量平均年增长率。
所以,设计年限t 内的累计交通量 为
null
(等比级数前t项的和)
因为
所以
(2-7)交通分析交通分析各级轴载组成与各级轴载作用次数的确定
方法一:在交通量观测站配置自动化的轴载仪直接
记录
混凝土 养护记录下载土方回填监理旁站记录免费下载集备记录下载集备记录下载集备记录下载
通行车辆的轴数和轴载大小,然后统计出各级轴载的作用次数--轴载谱调查
但我国现在尚缺乏能广泛用于测定不同轴载的测试仪器,人工测录工作量大,影响道路的通行能力,不太可行。轴载自动记录仪轴载自动记录仪车辆轴重分布规律(以U1.1为例,U1.1表前后轴均为单轴的整车)车辆轴重分布规律(以U1.1为例,U1.1表前后轴均为单轴的整车)胎压调查结论胎压调查结论交通分析交通分析各级轴载组成与各级轴载作用次数的确定
方法二:设计时,在交通量观测站的 资料中,对每一类车型选择某一种车为代表车,将其轴载换算为标准轴载,再将这一类车型数量换算为标准轴载作用次数,累计各类车型的标准轴载作用次数,从而得到道路上的轴载交通量,作为路面结构设计的依据。
显然,这种处理方法的误差是比较大的。交通分析交通分析各级轴载组成与各级轴载作用次数的确定
方法三:根据工可
报告
软件系统测试报告下载sgs报告如何下载关于路面塌陷情况报告535n,sgs报告怎么下载竣工报告下载
中的已换算为中型载重标准车的交通量AADT,将此中型载重车选定为某一种中型载重车,如EQ140(前轴重23.70KN,后轴重69.20KN,后轴为单轴双轮)
交通分析交通分析轴载的等效换算
标准轴载(标准轴计算参数见下表)
null轴载的等效换算
等效换算原则:同一种路面结构在不同的轴载及次数作用下达到相 同的损伤程度。
换算系数公式:
n---同路面结构有关的系数。
ηi-- i 级轴载换算为标准轴载的换算系数;
PS—标准轴载(kN);
Pi— i级轴载;
NS---标准轴载作用次数;
Ni— i 级轴载作用次数;
α---反映轴型(单轴、双轴或三轴)和轮组轮胎数(单轮或双轮)影响的系数;
交通分析交通分析轮迹横向分布
规律
轮迹横向分布系数η
设计年限内一个车道上的累计当量轴数=Ne× η由于超载,致使路基倒塌,自个车辆四脚朝天;
由于超载,致使路基倒塌,自个车辆四脚朝天;
超载的重型车辆碾过的沥青路面变成了泥石路;
超载的重型车辆碾过的沥青路面变成了泥石路;
路肩沉陷
路肩沉陷
车轮胎都变形了 车轮胎都变形了 伤痕累累的水泥路面 伤痕累累的水泥路面 公路部门在不停地抢修公路 公路部门在不停地抢修公路 环境环境公路自然区划的划分原则及其应用
环境因素对路基路面体系温度和湿度状况的影响
掌握预估路基湿度和路面温度的基本方法公路自然区划标准JTJ003-86然区划公路自然区划标准JTJ003-86然区划
制定的原则
道路
工程
路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理
特征相似的原则
地表气候区划差异性的原则
自然气候因素既有综合有有主导作用的原则null公路自然区划公路自然区划分三级进行区划
七个一级自然区
Ⅰ区--北部多年冻土区
Ⅱ区--东部温润季冻区
Ⅲ区--黄土高原干湿过渡区
Ⅳ区--东南湿热区
Ⅴ区--西南潮暖区
Ⅵ区--西北干旱区
Ⅶ区--青藏高寒区
公路自然区划公路自然区划二级区划(33个二级区和18个二级副区):在每个一级区内,再以潮湿系数,分为6个等级(过湿、中湿、润湿、润干、中干、过干)。
潮湿系数K:年降雨量R与年蒸发量Z之比。
三级区划是二级区划的具体化,
温度、湿度对路基路面影响温度、湿度对路基路面影响温度、湿度对路基路面的影响
路基土和路面材料的强度和刚度随结构内部温度、湿度的变化会有大幅度的增减
沥青混凝土的动弹模 随温度升高而降低图2-9
路基土的刚度(弹模)随湿度增长而急剧下降图2-10
路基土和路面材料随结构内部温度湿度的升降而引起膨胀和收缩。当产生不均匀胀缩而受限时,会产生结构内附加应力即温度应力和湿度应力。
温度、湿度对路基路面影响温度、湿度对路基路面影响路面温度的变化规律
年变化
温度、湿度对路基路面影响温度、湿度对路基路面影响路面温度的变化规律
日变化
温度、湿度对路基路面影响温度、湿度对路基路面影响路面温度的变化规律
日变化
路表面温度变化大致与气温变化同步。
受太阳辐射热影响,路表温度较气温高。而沥青路面又超过水泥混凝土路面。
面层结构内不同深度处的温度随气温变化呈周期性变化。
升降幅度随深度的增加而减小
其峰值的出现随深度增加而滞后
路顶面与底面之间的温差在一天之内经历了由负(顶温低于底温)到正(顶温高于底温),再由正到负的循环变化。
路面结构内温度状况的预估路面结构内温度状况的预估统计方法
理论方法土基土基路基土的分类
分为巨粒土、粗粒土、细粒土、特殊土四类
再进一步细分为11种土。
各类土的工程性质
nullnull土基(路基)-干湿类型土基(路基)-干湿类型路基湿度的来源
大气降水
地面水
地下水
毛细水
水蒸汽凝结水
薄膜移动水土基(路基)-干湿类型土基(路基)-干湿类型路基的干湿类型
分为四类:干燥、中湿、潮湿、过湿
公路路基的要求:要求路基处于干燥或中湿状态,对过湿状态的路基必须处理后铺筑路面。
路线平、纵断面设计时考虑
设置完善的路基和路面排水设施
换填
垫层土基(路基)-干湿类型土基(路基)-干湿类型路基干湿类型的划分方法
以分界稠度值来划分
稠度Wc=(WL –W)/(WL – WP )
路基土稠度值的测定
与干湿类型相对应的分界稠度值(表1-7)来比较确定
干燥 中湿 潮湿 过湿Wc1Wc2Wc3土基(路基)-干湿类型土基(路基)-干湿类型路基干湿类型的划分方法
以路基临界高度来划分--新建公路
路基临界高度:在不利季节,路基分别处于干燥、中湿、潮湿、过湿状态时,路基顶面至地下水位或地表积水位的高度。(H1, H2, H3 )(表1-9)
干燥 中湿 潮湿 过湿
以路基高度H(路基顶面至地下水位或地表积水位的高度)与路基临界高度来比较确定。
H1 H2H3H土基-力学强度特性土基-力学强度特性路基受力状况
自重应力
汽车荷载土基-力学强度特性土基-力学强度特性路基工作区
在路基某一深度Za处,当车轮荷载引起的垂直应力6z与路基土自重引起的垂直应力6B相比所占比例很小,仅为1/10—1/5时,该深度Za范围内的路基称为路基工作区。
在工作区范围内的路基,路面结构受车轮荷载影响较大,在工作区范围以外的路基,影响较小。
土基-力学强度特性土基-力学强度特性路基土-力学强度特性路基土-力学强度特性路基土的力学特性对路面的影响
路基是路面结构的支承体。尤其是路床的强度和稳定性对路面的影响更大。
路床:路基顶面以下0~80cm范围的路基土。
0~30cm上路床
30~80cm下路床
路基土-力学强度特性路基土-力学强度特性路基土的力学特性(弹塑性变形)对路面的影响
路面结构的损坏,除了路面本身的原因之外,路基的变形过大是重要原因之一。在路面结构的总变形中,土基的变形占很大部分,约占70%~95%
路基土的变形包括弹性变形和塑性变形两部分。
过大的塑性变形将导致沥青路面产生车辙和纵向不平整。以及水泥混凝土路面板块断裂。
过大的弹性变形将使沥青面层和水泥混凝土面板产生疲劳开裂。
路基土-力学强度特性路基土-力学强度特性路基土的应力-应变关系
非线性关系--弹塑性特点
试验方法
承载板试验
三轴压缩试验路基土-力学强度特性路基土-力学强度特性路基土的应力-应变关系
路基土-力学强度特性路基土-力学强度特性路基土的应力-应变关系
用模量值来表征路基土应力-应变状态即强度刚度特性
对应力-应变曲线局部线性化,直线的斜率作为模量值。
初始切线模量
切线模量
割线模量
回弹模量:应力卸除阶段应力-应变曲线的割线模量。
路面设计中用土基的回弹模量 E0 来表征土基的强度状况路基土-力学强度特性路基土-力学强度特性重复荷载对路基土的影响
在重复车辆荷载作用下,产生塑性变形积累,总变形量逐渐变大。
导致两种结果
对于强度足够的路基,土体逐渐压密,塑性变形越来越小最终为零。
对于较软弱的路,塑性变形不断积累,最终导致剪切破坏。
产生以上结果的影响因素
土的性质(类型)和状态(含水量、密实度、结构状态)
重复荷载的大小
荷载作用的性质:施加速度、持荷时间、频率第4 节 土基的承载能力第4 节 土基的承载能力土基的承载能力-在路面工程中,将土基在一定的应力级位下的抗变形能力用来表征土基的承载能力。实际上就是土基的刚度。
表征土基承载能力的参数指标
土基回弹模量 地基反应模量 加州承载比
null表征土基承载能力的参数指标
土基回弹模量
-反映土基在瞬时荷载作用下的可恢复变形能力
柔性承载板测定法(较少采用)
刚性承载板测定法(常用)
弯沉 l --荷载作用下结构层表面的竖直变形量。其中,总竖直变形量称为总弯沉;可恢复的竖直变形为回弹弯沉。一般情况下,弯沉均指回弹弯沉。
土基回弹模量E0null
刚性承载板:
回弹模量测试方法 回弹模量测试方法土基的回弹模量是路面结构层设计中的基本参数,回弹模量大,则路面厚度可以较小,反之,则较大。因此实地测定土基的回弹模量,用以进行路面结构设计,是首选方法。不具备条件时,也可以根据自然区划、路基土质、路基潮湿状态等,按规范给定的经验值选取。
土基回弹模量的测定方法主要有:
承载板法,贝克曼梁法,CBR仪法等
null土基回弹模量承载板测定法
1. 目的和适用范围
1. 1 本方法适用于在现场土基表面,通过承载板对土基逐级加载、卸载的方法,测出每级荷载下相应的土基回弹变形值,经过计算求得土基回弹模量。
1. 2 本方法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用。
null1. 仪具与材料
本试验需要下列仪具与材料:
(1)加载设施:载有铁块或集料等重物、后轴重不小于60kN的载重汽车一辆,作为加载设备。在汽车大梁的后轴之后约80cm处,附设加劲小梁一根作反力架。汽车轮胎充气压力0.50MPa。
(2)现场测试装置,由千斤顶、测力计(测力环或压力表)及球座组成。
(3)刚性承载板一块,板厚20mm,直径为φ30cm,直径两端设有立柱和可以调整高度的支座,供安放弯沉仪测头,承载板安放在土基表面上。 null(4)路面弯沉仪两台,由贝克曼梁、百分表及其支架组成。
(5)液压千斤顶一台,80~100kN,装有经过标定的压力表或测力环,其容量不小于土基强度,测定精度不小于测力计量程的l/100。
(6)秒表。
(7)水平尺。
(8)其它:细砂、毛刷、垂球、镐、铁锹、铲等。 nullnull3. 方法与步骤
3.1 准备工作
(1)根据需要选择有代表性的测点,测点应位于水平的路基上,土质均匀,不含杂物;
(2)仔细平整土基表面,撒干燥洁净的细砂填平土基凹处,砂子不可覆盖全部土基表面避免形成一层。
(3)安置承载板,并用水平尺进行校正,使承载板置水平状态。
(4)将试验车置于测点上,在加劲小梁中部悬挂垂球测试,使之恰好对准承载板中心,然后收起垂球。 null(5)在承载板上安放千斤顶,上面衬垫钢圆筒、钢板,并将球座置于顶部与加劲横梁接触。如用测力环时,应将测力环置于千斤顶与横梁中间,千斤顶及衬垫物必须保持垂直,以免加压时千斤顶倾倒发生事故并影响测试数据的准确性。
(6)安放弯沉仪,将两台弯沉仪的测头分别置于承载板立柱的支座上,百分表对零或其他合适的初始位置上。 nullnullnullnullnullnullnullnullnullnull3. 2 测试步骤
(1)用千斤顶开始加载,注视测力环或压力表,至预压0.05MPa,稳压1min,使承载板与土基紧密接触,同时检查百分表的工作情况是否正常,然后放松千斤顶油门卸载,稳压1min后,将指针对零或记录初始读数。 null(2)测定土基的压力——变形曲线。用千斤顶加载,采用逐级加载卸载法,用压力表或测力环控制加载量,荷载小于0.1MPa时,每级增加0.02MPa,以后每级增加0.04 MPa左右。为了使加载和计算方便,加载数值可适当调整为整数。每次加载至预定荷载后,稳定1min,立即读记两台弯沉仪百分表数值.然后轻轻放
开千斤顶油门卸载至0,待卸载稳定1min后,再次读数。每次卸载后百分表不再对零。当两台弯沉仪百分表读数之差小于平均值的30%时,取平均值。如超过30%,则应重测。当回弹变形值超过1mm时,即可停止加载。 null(3)各级荷载的回弹变形和总变形,按以下方法计算:
回弹变形( )=(加载后读数平均值-卸载后读数平均值)×弯沉仪杠杆比
总变形( )=(加载后读数平均值-加载初始前读数平均值) ×弯沉仪杠杆比
(4)测定总影响量。最后一次加载卸载循环结束后,取走千斤顶,重新读取百分表初读数,然后将汽车开出10m以外,读取终读数,两只百分表的初、终读数差之平均值即为总影响量。 null(5)在试验点下取样,测定材料含水量。取样数量如下:
最大粒径不大于5mm,试样数量约120g;
最大粒径不大于25mm,试样数量约250g;
最大粒径不大于40mm,试样数量约500g。
(6)在紧靠试验点旁边的适当位置,用灌砂法或环刀法等测定土基的密度。
(7)本试验的各项数值可记录于表1的记录表上。 null4. 计算
4.1 各级压力的回弹变形值加上该级的影响量后.则为计算回弹变形值。表1是以后轴重60kN的标准车为测试车的各级荷载影响量的计算值。当使用其它类型测试车时,各级压力下的影响量按式(E-1)计算:
(E-1)
null式中: ——测试车前后轴距(m);
——加劲小梁距后轴距离(m);
D——承载板直径(m);
Q——测试车后轴重(N);
P i——该级承载板压力(Pa);
a——总影响量(0.01mm);
——该级压力的分级影响量(0.01mm)。 nullnull4.2 将各级计算回弹变形值点绘于标准计算纸上,排除显著偏离的异常点并绘出顺滑的P-L曲线,如曲线起始部分出现反弯,应对原点进行修正,使曲线顺滑。
4.3 按式(E-2)计算相应于各级荷载下的土基回弹模量值:
(E-2) null式中:
——相应于各级荷载下的土基回弹模量(MPa);
——土的泊松比,根据部颁路面设计规范规定选用;
D ——承载板直径30cm;
——承载板压力(MPa);
——相对于荷载时的回弹变形(cm)。
null4.4 取结束试验前的各回弹变形值按线性回归方法由式(E-3)计算土基回弹模量值:
(E-3)
式中: ——土基回弹模量(MPa);
——土的泊松比,根据部颁设计规范规定取用;
——结束试验前的各级实测回弹变形值;
——对应于的各级压力值。
null5. 报告
5.1 本试验采用的记录格式如表2。
5. 2 试验报告应记录下列结果:
(1)试验时所采用的汽车。
(2)近期天气情况。
(3)试验时土基的含水量(%)。
(4)土基密度和压实度。
(5)相应于各级荷载下的土基回弹模量值。
(6)土基回弹模量值(MPa)。
null土基的承载能力土基的承载能力表征土基承载能力的参数指标
地基反应模量K
温克勒地基模型-稠密液体地基模型,主要用于分析水泥混凝土路面
地基反应模量K—地基表面某点的竖向压力与弯 沉之比。
(kN/m3)
null土基的承载能力土基的承载能力表征土基承载能力的参数指标
加州承载比CBR值(California Bearing Rate)
CBR值-由美国加利福利亚州提出的表征路基土、粒料、稳定土强度的一种指标。即标准试件在贯入量为2.5mm时所施加的试验荷载与用标准碎石材料在相同贯入量时所加荷载之比值。以百分比表示。
土基-承载能力土基-承载能力加州承载比CBR值试验方法
现场CBR测试仪现场CBR测试仪现场CBR测试仪现场CBR测试仪室内CBR测试仪室内CBR测试仪土基-承载能力常用路基土的CBR值土基-承载能力常用路基土的CBR值土基压实土基压实土基压实原理(土质路施工中再讲)
压实土基的作用
提高土基的强度
提高土基的水稳定性
压实可以显著地降低土的渗透性和毛细作用
压实可以减少土基的塑性变形
压实可以减小冻胀量,提高冻融稳定性土基压实土基压实影响土基压实效果的因素
含水量
土的类型
压实功能
压实机具土基压实土基压实土基 压实标准-压实度K
土基压实标准采用压实度K作为控制标准
压实度-压实后土的干密度与该种土在室内标准条件下的最大干密度之比,以百分数表示。
式中: -现场测得的土基压实后的干密度
-与现场相同土质在室内标准条件下测得的最大干密度
显然,压实度是一个以最大干密度为标准的相对值,表示土基压实的程度。路面材料的力学强度特性路面材料的力学强度特性路面材料的种类:松散颗粒型材料及块料、无机结合料类、沥青结合料类
强度特性
抗剪强度
抗拉强度
抗弯拉强度
路面材料的力学强度特性(后面再讲)路面材料的力学强度特性(后面再讲)应力应变特性
碎砾石材料:明显的非线性特征。回弹模量取值范围为100~700Mpa
水泥混凝土、无机结合料类混合料:呈现出非线性特性。但在应力级位较低时(低于极限应力50%),可近似看作是线性的。
沥青混合料:随温度、加荷时间而变化,呈现弹性、弹 -粘性、弹-粘-塑性等性状。
用劲度模量St’T表征其应力-应变关系。
null
(MPa)
t—荷载作用时间,s;
T—材料温度,°C
σ,ε—分别为应力和应变。
显然,劲度反映的是材料在荷载作用历时t,材料温度为T时,材料的模量值。
沥青劲度随时间和温度的变化曲线沥青劲度随时间和温度的变化曲线路面材料的累积变形与疲劳特性路面材料的累积变形与疲劳特性路面结构在重复荷载作用下的两类破坏极限状态
累积变形-弹塑性工作状态下。沉陷、车辙、错台
疲劳开裂-弹性工作状态下。裂缝或断裂车辙车辙重交通车辙平均沉陷2~4cm个别处6cm重交通车辙平均沉陷2~4cm个别处6cmEND
2007-02
END
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